Hidrogénio: prepare-se para ser surpreendido

Já aqui lhe falámos dos veículos eléctricos como o Toyota Mirai, que alimentam os motores com fuel cells a hidrogénio. Tão impressionante é presença deste gás na sociedade e onde menos se espera.

A Toyota é quem lidera o desenvolvimento das células de combustível a hidrogénio, as conhecidas fuel cells. O Mirai, que surgiu em 2014, foi o primeiro automóvel concebido de raiz para produzir a electricidade de que necessita a bordo, gerando apenas como subproduto água quente.

Já apontámos as vantagens (e os problemas) desta tecnologia, que também é possível encontrar na Hyundai e na Honda, mas desta vez a Toyota desafiou-nos a conhecer não o novo Mirai, que apenas será apresentado em 2020, mas sim a Sociedade do Hidrogénio. Um conjunto de empresas, não fabricantes de automóveis, que desenvolvem desde peças para as fuel cells às próprias células, não só para automóveis como para os mais diversos transportes, de drones a táxis, de camiões e autocarros, passando pelos próprios comboios.

De caminho, conhecemos igualmente responsáveis por companhias que produzem hidrogénio com o necessário grau de pureza, responsáveis por cidades que acreditam na solução e que investem milhões para utilizar o seu potencial para reduzir as emissões. Isto além das diversas aplicações em que o hidrogénio pode intervir (e já o faz com sucesso) para ajudar a descarbonizar indústrias com grandes necessidades de energia. Mas, para perceber a dimensão desta sociedade que já domina o hidrogénio, o melhor é recorrer a alguns exemplos.

Pequenas empresas que surpreendem as grandes

Johnson Matthey é uma empresa relativamente pequena e desconhecida para muitos, mas de forma alguma isso belisca a sua reputação. Além de trabalhar em áreas tão diversas como a pesquisa para o tratamento do cancro ou as alterações climáticas, estes ingleses são mais conhecidos pelos conhecimentos na área das fuel cells. Em 1960, foi a Johnson Matthey (JM) que desenvolveu e produziu os catalisadores para as células de combustível a hidrogénio utilizadas nas missões espaciais Apollo e Gemini.

Ainda hoje, esta empresa produz a sofisticada membrana revestida a platina que separa os electrões do hidrogénio dos protões, permitindo apenas a passagem destes últimos. Segundo os seus responsáveis, fornecem hoje uma série de clientes que fabricam fuel cells, estando em vias de anunciar o local onde vão montar a sua própria fábrica para produzir estas células, para comercializar no mercado. Acreditando que 1% a 4% dos veículos em 2030 utilizarão esta tecnologia (o que perfaz mais de 1 milhão de automóveis), a JM afirma que, actualmente, as células de hidrogénio de 100 kW custam um mínimo de 20.000€, mas baixarão para 8.000 a 10.000€ dentro de dois a três anos, para em 2030 poderem atingir 3.000€ a unidade.

As membranas que utilizam são de dois tipos. As mais finas (15 mícrons), para serem mais eficientes, são similares às usadas pela indústria automóvel e têm uma longevidade entre 5.000 e 8.000 horas. Já as membranas com 80 mícrons, com maior durabilidade, são as ideais para fuel cells estacionárias. De notar que a Toyota afirma que as suas fuel cells duram 20 anos, mas custam actualmente mais de 60.000€, referente à primeira geração.

Produzir hidrogénio à porta de casa

A indústria está de acordo em que o transporte de hidrogénio pressurizado, a 700 bar e a uma temperatura muito baixa, está longe de ser um exercício interessante. Daí que todos apontem para produção de hidrogénio no exacto local onde ele vai ser abastecido e, para isso, a ITM Power é uma das empresas mais bem posicionadas para a fabricação e fornecimento do gás.

Para o conseguir, a ITM desenvolveu um electrolisador que faz a electrólise da água para gerar hidrogénio com recurso a energia renovável (painéis solares ou aerogeradores, consoante o caso e a região). Recordam os técnicos da empresa britânica que a energia contida em 1 kg de hidrogénio equivale à de 3,8 litros de gasolina. De momento, a ITM já tem uma mega fábrica na Alemanha, onde pode produzir 1.400 toneladas/ano de hidrogénio. A empresa tem outro projecto similar para arrancar no Reino Unido, estando outros agendados para breve na Europa.

Mas a ITM Power tem electrolisadores mais pequenos, para instalar junto aos postos de abastecimento, substancialmente mais pequenos e baratos. Não que sejam uma pechincha, pois uma capacidade de 10 MW tem um custo aproximado de 800.000€, valor que tenderá a baixar à medida que o número de postos a construir sobe. É possível produzir hidrogénio a partir do metano, ou gás natural, mas isso obriga a um sistema de captura e armazenamento de CO₂, o que introduz complexidade e incrementa custos.

Criatividade total para todos os gostos

Duas das empresas mais interessantes, entre as muitas presentes neste encontro da Sociedade de Hidrogénio, eram a Inteligent Energy e a Arcola Energy. Ambas oferecem há muito no mercado soluções destinadas a substituir a produção de energia através da queima do gasóleo pelo recurso às fuel cells. Dos grandes geradores de 100 kW utilizados nas obras de construção civil, às pequenas células com 650 W de potência, para alimentar os drones, não há nada que a Inteligent Energy (IE) não faça, cuja gama oscila entre 5W e 100 kW.

O projecto dos drones nasceu por pressão das empresas que têm de verificar o estado das linhas de alta tensão, tendo utilizado até há pouco tempo helicópteros, com custos e emissões elevados. Os drones de maiores dimensões seriam uma solução, mas o tempo de voo, a rondar os 20 minutos, estava longe de ser suficiente. Nada que a IE não resolvesse, concebendo várias versões de células de modo a que o aparelho estivesse no ar entre uma e várias horas, dependendo da função.

Da prancheta de trabalho da IE saíram também as fuel cells que alimentaram os táxis que estiveram ao serviço durante os Jogos Olímpicos de Londres, em 2012. Por outro lado, a Arcola Energy, que também fabrica geradores a fuel cell, especializou-se a criar sistemas para autocarros, tendo de momento uma frota para entregar de 25 unidades à cidade de Liverpool, que consomem 500 kg de hidrogénio por dia.

Que vantagens tem a Toyota nas fuel cells?

Com tantas empresas pequenas e obviamente com menos posses financeiras para investir em pesquisa e desenvolvimento, quando comparadas com qualquer construtor de automóveis, confrontámos John Hunt, da Toyota, tentando perceber em que diferem as suas células de combustível a hidrogénio das fabricadas por estes concorrentes. Segundo Hunt, o truque está na membrana que, apesar de fina (a que utilizam é fabricada pela Gore, de acordo com as especificações do construtor japonês), tem uma estrutura interior tipo ninho de abelha, para incrementar a superfície para a passagem de protões.

Admitindo que os materiais nobres (e caros) são comuns a todas, respectivamente a platina a revestir a membrana e o cobalto no catalisador que separa os electrões dos protões do hidrogénio, o técnico da marca nipónica avançou que a primeira geração tem excesso de platina, uma vez que não havia a garantia do nível de pureza do hidrogénio e era necessário assegurar uma longevidade de 20 anos. A próxima geração, a ser apresentada ainda este ano, será mais pequena e, logo, necessitando de menos material, o que fará baixar os custos em 50%.

Explicando que todo o sistema composto pela fuel cell, os dois depósitos, o conversor, os sensores e sistema de gestão pesam cerca de 350 kg, Hunt lembra que a célula de hidrogénio do Mirai é muito potente para o veículo, tanto mais que é a mesma utilizada para mover autocarros. Ainda assim, lembra, este tipo de tecnologia não aprecia ser continuamente ligada e desligada, sendo para evitar este problema que existe a bateria.

Alemanha e Inglaterra abraçam hidrogénio

Os alemães e os ingleses são os mais avançados na produção e distribuição de hidrogénio, com destaque para a Alemanha. Contudo, este país arrancou com a sua rede de distribuição quase por engano, uma vez que, em 2013, a Daimler reuniu com uma série de petrolíferas, desafiando-as a construir uma rede de 100 postos de abastecimento, que eles garantiriam a produção dos automóveis. Sucede que a rede apareceu, mas os veículos nunca chegaram a ser produzidos.

Além da rede de abastecimento de automóveis, camiões e autocarros, os alemães usam o hidrogénio para descarbonizar as indústrias que têm grandes necessidades de energia, das cimenteiras à metalurgia, passando pelo vidro, entre muitas outras. Todas estas recorrem a queima de metano ou gás natural (em que 80% é metano), com os alemães a injectarem no circuito até 20% de hidrogénio para diminuir a quantidade de carbono emitido para a atmosfera.

Na Alemanha podemos ainda encontrar células de combustível a alimentar comboios, mais precisamente os produzidos pelos franceses da Alstom, que circulam entre as cidades de Cuxhaven e Buxtehude, num percurso de 100 km no norte do país. As composições a hidrogénio foram inauguradas em 2018, substituindo o equipamento mais antigo movido por máquinas diesel, com as fuel cells a provarem ser uma alternativa mais barata do que a electrificação da linha. Estão previstos comboios similares noutros pontos do país.

Segundo a Asltom, também a Holanda, Dinamarca, Noruega, Itália, Canadá e França estão a considerar avançar para comboios a fuel cells, mas o primeiro país a ganhar esta corrida e a aderir à tecnologia será a Inglaterra. O Breeze, assim se denomina o comboio a hidrogénio, será igualmente fabricado pela Alstom e prevê-se que comece a operar em 2022.

Os britânicos, que montaram os primeiros 15 postos de abastecimento de hidrogénio em 2015, pretendendo agora atingir 65 em 2020 (com um investimento de 65 milhões de libras) e 1.100 locais de abastecimento em 2030, contra um investimento estimado em 400 milhões, recordam que os custos para a saúde devido à má qualidade do ar que se respira em Londres está estimado entre 100 e 200 milhões de libras por ano.

Saltar do petróleo para o H2

Uma das apresentações mais curiosas neste encontro da Sociedade de Hidrogénio pertenceu a uma das empresas mais fortes no sector do petróleo, que desde há algum tempo a esta parte tem investido fortemente no hidrogénio. Referimo-nos à Shell, que é omaior operador de estações de reabastecimento, entre as 126 que existem na Europa, e que agora surge a trabalhar arduamente em prol do ambiente.

Para a Shell, que tem o maior electrolisador do mundo (aquele fornecido pela ITM Power de que falámos acima), para serem financeiramente viáveis, os postos de abastecimento têm de fornecer uma quantidade interessante de veículos. Como isso nem sempre acontece, a petrolífera (que se está a tentar transformar numa empresa de energia) aconselha a instalar postos apenas onde exista uma frota mínima. À falta desta, optar pelos locais onde circulam autocarros e camiões, que consomem quantidades muito superiores e que são muito difíceis de electrificar a bateria. Segundo um representante da Shell, um camião de 40 toneladas necessita de 9 toneladas de baterias para garantir a desejada autonomia, com as células de hidrogénio e respectivos depósitos a pesar apenas uma fracção mínima desse valor.

Lembra a Shell que um automóvel eléctrico a bateria tarda, na melhor das hipóteses, 30 minutos para recarregar uma unidade de 100 kWh, enquanto um carro a hidrogénio abastece com 3.000 kWh em apenas 3 minutos.

Às críticas sobre a menor eficácia dos carros eléctricos a fuel cells face aos concorrentes a bateria, com os primeiros a terem uma eficácia total de 60%, inferior pois aos 80%-90% das baterias, a Shell responde que nem tudo é uma questão de eficiência energética. E lembra, a propósito, que usámos durante 100 anos motores a gasolina que, nas melhores unidades, atingem 30% de eficiência.

Retirado de observador

Nova sinalização de trânsito a partir de Abril de 2020

O Regulamento de Sinalização do Trânsito foi atualizado, com as alterações a entrarem em vigor em abril de 2020. Conheça as principais novidades.

A partir de abril do próximo ano, a sinalização de trânsito registará mudanças com a entrada de novos sinais de trânsito.

Esta alteração no Regulamento de Sinalização do Trânsito, publicada em Diário da República de 22 de outubro, visa o aperfeiçoamento e a atualização da sinalização rodoviária e está alinhada com o Plano Estratégico Nacional de Segurança Rodoviária — PENSE 2020.

O diploma em questão é o Decreto Regulamentar nº 6/2019.

Um dos novos sinais é o sinal de zona de residência ou de coexistência, onde peões e veículos partilharão o mesmo espaço e onde o limite de velocidade será de 20 km/h e o peão terá prevalência.

Esta é uma medida de promoção da segurança rodoviária para os utilizadores vulneráveis, e para as zonas urbanas.

Para além desta alteração, serão também introduzidos novos sinais de perigo, indicação e informação. É o caso do sinal A19c (Lince Ibéricos) e A19d (Anfíbios).

 

Na sinalização de mensagem variável são introduzidas algumas alterações, designadamente consagra-se a possibilidade de utilizar, nos respetivos painéis, os símbolos constantes dos sinais de perigo, com valor meramente informativo.

Em locais onde possam ocorrer situações de especial perigosidade permite-se a inscrição de sinais de trânsito no pavimento, designadamente do sinal que indica a proibição de exceder a velocidade máxima, complementando a sinalização vertical no alerta aos utentes dos limites de velocidade impostos.

Na sinalização temporária, clarifica-se o regime relativo à circulação alternada de veículos nas zonas reguladas por sinalização temporária, para que esta seja preferencialmente regulada por sinalização luminosa, restringindo as situações em que se podem utilizar raquetas de sinalização.

Respondendo à evolução social introduzem-se novos sinais de informação, novos símbolos de indicação turística, geográfica, ecológica e cultural.

Passa a haver igualmente novos quadros com a representação gráfica dos sinais dos condutores, dos agentes reguladores do trânsito e a representação gráfica dos sinais luminosos.

Como medida de reforço do combate à sinistralidade rodoviária, está também prevista a colocação de sinais de alerta dos limites de velocidade no pavimento da estrada em locais de maior perigo, complementando assim a sinalização vertical.

Retirado de circulaseguro

Hyundai aposta forte nas células de combustível a hidrogénio

Em resposta a uma “crescente procura por tecnologia fuel cell”, a Hyundai vai investir em três empresas de hidrogénio. O objectivo é baixar o custo das células de combustível e aumentar a segurança.

Impact Coatings, H2Pro e GRZ Technologies movimentam-se na área do hidrogénio e são as empresas em que a Hyundai vai investir com o intuito de “fortalecer a sua posição de liderança no ecossistema global de hidrogénio”. A decisão do fabricante é justificada pela “crescente procura por tecnologia fuel cell”.

Em articulação com a sueca Impact Coatings, o construtor sul-coreano pretende desenvolver uma nova geração de materiais, processos e equipamentos para as mais variadas aplicações, incluindo a produção de fuel cells e hidrogénio.

Já a escolha da GRZ Technologies explica-se pelo facto de a empresa suíça ser especializada no armazenamento de hidrogénio, “de forma mais segura, a uma pressão mais baixa e maior densidade”, com uma tecnologia de compressão mais barata. O acesso a esta solução, explica a Hyundai em comunicado, irá “acelerar os esforços para comercializar a infra-estrutura de hidrogénio, tornando-o mais acessível para os clientes”.

Quanto à aposta na H2Pro visa igualmente reduzir custos, mas desta feita na produção de hidrogénio. Isto porque a empresa israelita domina um novo processo de divisão da água, descrito como uma tecnologia “eficiente, acessível e segura”, que permitirá ao construtor sul-coreano “baixar o custo de produção de hidrogénio”.

Estas apostas estratégicas, acrescenta Youngcho Chi, pretendem “acelerar a adopção da tecnologia de hidrogénio”, propondo veículos eléctricos a fuel cells mais baratos.

Actualmente, a Hyundai tem no Nexo o seu “embaixador” nesta tecnologia. O SUV eléctrico gera a electricidade de que necessita a bordo, anunciando uma autonomia de 609 quilómetros, ao longo dos quais emite apenas vapor de água.

Retirado de observador

O milagre dos PHEV pode “safar” os construtores

Bruxelas pressionou fortemente os fabricantes de automóveis, obrigando-os a investir fortunas em motores mais limpos, sob a ameaça de pesadas multas. Mas depois ofereceu-lhes os PHEV, para compensar.

 A factura a pagar pela existência de automóveis eléctricos mais amigos do ambiente, imposta pela União Europeia, está a ser suportada pelos fabricantes, que tiveram de investir muito dinheiro numa tecnologia que não dominavam, mas também pelos clientes, que têm de pagar mais pelos veículos a bateria. Para “estimular” a produção de carros eléctricos, Bruxelas determinou que a média de emissões de CO₂/km da gama de cada fabricante, comercializada durante 2020, terá de ficar abaixo dos 95g, sob pena de fortes penalizações para os incumpridores. A meta estabelecida para o próximo ano vai ser ainda mais apertada, primeiro em 2025 e, depois, em 2030.

Contudo, talvez por estarem conscientes que estavam a exigir demasiado, os líderes europeus “deram um doce” aos fabricantes, permitindo-lhes uma pequena “habilidade” para que seja possível cumprir o limite imposto. O recurso que tornará possível ficar abaixo dos 95g já no próximo ano dá pelo nome híbrido plug-in (PHEV), veículos em que o motor principal (a gasolina ou a gasóleo) não só usufrui do apoio de um motor eléctrico para o ajudar a andar mais e a consumir menos – sendo esta a parte híbrida do PHEV –, como a bateria que alimenta o motor eléctrico tem capacidade suficiente para fazer com que o veículo consiga percorrer cerca de 50 km em modo exclusivamente eléctrico, surgindo aqui a componente EV do PHEV.

Em si mesmo, um PHEV não será uma “habilidade”. Desde que seja utilizado tal como defende o princípio que preside à sua concepção, isto é, recarregando a bateria em todas as oportunidades, para que as deslocações no dia-a-dia sejam quase exclusivamente em modo eléctrico, o que deixaria a utilização híbrida apenas para as deslocações maiores, em que o motor a combustão assume a primazia. O problema é que muitos condutores nunca carregam a bateria, especialmente nos veículos maiores e mais caros, escolhendo os PHEV apenas pelas vantagens fiscais que lhes são concedidas.

A tal “habilidade”, acima referida, tem especificamente a ver com o facto de a norma que determina os consumos dos PHEV considerar apenas os primeiros 100 km, e não os segundos ou os terceiros, partindo ainda do princípio que a bateria está sempre cheia no início do percurso. Isto faz com que veículos com 300 ou 600 cv anunciem, respectivamente, 1,5 ou 4,7 l/100 km, com emissões igualmente baixas e impossíveis de reproduzir em condições reais de utilização. Por exemplo, um Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid (680 cv) anuncia 4,8 l/100 km, com 32 km de autonomia em modo exclusivamente eléctrico, o que lhe permite homologar 90 g/km de CO₂. Enquanto isso, um Renault Clio, com quase um sexto da potência (TCe de 130 cv com caixa automática), regista um consumo de combinado de 5,7 l/100 km, a que correspondem emissões de CO₂ na casa dos 130 g/km. Outro exemplo: o BMW X5 xDrive45e (394 cv) homologa um consumo médio de 1,7 l/100 km e emissões de apenas 39 g/km, porque percorre entre 67 a 87 km (WLTP) em modo eléctrico. Mas o menos sôfrego dos novos Peugeot 2008 a gasolina (PureTech 100 S&S) não se livra dos 123 g de CO₂ por cada quilómetro que percorre.

Apesar dos PHEV não serem tão verdes como anunciam, especialmente pelos condutores que não recarregam as baterias, a realidade é que a actual regulação permite-lhes serem usados pelos fabricantes como expediente para cortar (artificialmente) entre 50 e 80% das emissões de CO₂, ajudando a posicioná-los abaixo dos 95g no final de 2020.

Retirado de observador

Portugal vai produzir mais de 300 mil viaturas até final de 2019

Ao atingir este volume, Portugal confirma a sua importância no ranking dos países produtores de veículos automóveis.

Dos mais de 300 mil carros que vão ser produzidos até final do ano, 240 mil irão sair da Autoeuropa em Palmela. Face aos números relativos a 2018, significa isto que o fabrico automóvel em Portugal está assim a crescer 17,6% face ao período homólogo.

A produção de veículos ligeiros aumentou 20,2% para 211.060, enquanto os comerciais ligeiros cresceram 7% para 43.264. A produção de pesados também aumentou, ainda que a um ritmo mais ligeiro (6,3%) para um total de 4.064 unidades.

O fabrico automóvel em Portugal tem vindo a aumentar nos últimos anos, tendo atingido um recorde já no ano passado, quando saíram das fábricas portuguesas 294.366 unidades.

retirado de acp

Portugal: Substituir a bateria de um Nissan Leaf custa 25 mil euros?

Os carros elétricos estão na moda! Segundo dados do relatório da Federação Europeia dos Transportes e Ambiente, Portugal é um dos países da UE onde se compram mais carros elétricos.

No entanto, sempre que se compra um carro é importante ter em conta quando custa a manutenção! Recentemente um utilizador revelou que a substituição de uma bateria do Nissan Leaf custou 25 mil euros?

Foi no Twitter que um condutor fez saber que substituir a bateria do seu  Nissan Leaf custou-lhe 25 mil euros.  De acordo com as informações, o carro era de 2014 e a bateria a trocar seria de 24kWh. Como é apresentado na fatura, da própria Nissan, só a bateria custaria 19 386, 02 euros (isso mesmo).

Mas calma… o preço é sem iva, o que significa que a nova bateria custará 23845 euros. O resto do valor é referente à mão de obra, tampas e afins.

Tendo em conta tal valor, é comum dizer-se em Portugal que mais vale comprar um carro novo. De acordo com o site da Nissan, o Leaf tem um preço base de 32.400 €.

Segundo declarações do diretor-geral da Energy Services da Renault-Nissan, Francisco Carranz,as baterias do Nissan Leaf estão desenhadas para ter uma vida útil de 12 anos.  A bateria, fabricada com processos inovadores e tecnologia de ponta, é também 99% reciclável. No final da sua vida útil, os seus componentes são selecionados e reciclados para lhes dar uma segunda vida, promovendo a sustentabilidade e a gestão da energia.

A garantia da bateria cobre a perda de capacidade abaixo de 9 Barras (de um total de 12) por 8 anos ou 160.000 km (o que ocorrer primeiro).

Retirado de pplware

Comprar um VW do Dieselgate tornou-se bom negócio?

Foi nos EUA que rebentou o escândalo do Dieselgate, em 2015. Quatro anos depois, os clientes correm para os concessionários, para comprar “o vilão” desta história. O TDI está em alta pelo preço baixo.

Aeroportos, bases militares e até estádios de futebol foram convertidos em “cemitérios” de carros, depois de ter eclodido o escândalo do Dieselgate, em 2015, nos Estados Unidos da América. Obrigada a recomprar os modelos a gasóleo equipados com um sistema fraudulento de manipulação de emissões, a Volkswagen teve de retirar de circulação os TDI (anunciados na altura como sendo “Clean Diesel”) e estacioná-los em enormes descampados, espalhados por 37 locais em solo norte-americano.

Porém, a intenção nunca passou por deixar todas as viaturas adulteradas ao abandono. “Estes veículos estão a ser guardados de forma temporária e a manutenção de rotina está a ser feita para que possamos garantir a operacionalidade e qualidade [dos automóveis] a longo prazo”, explicou uma porta-voz da Volkswagen, Jeannine Ginivan. Isso já está a acontecer: depois de parados, em média, cerca de dois anos, os “vilões” do Dieselgate que a Volkswagen foi obrigada a recomprar estão a regressar ao mercado. “Surpreendentemente”, a procura é tal que parecem ‘não chegar para as encomendas’, revela uma reportagem do The New York Times.

Além de ser obrigado a pagar mais de 25 mil milhões de dólares só nos EUA, o fabricante alemão teve de recomprar no mercado norte-americano cerca de 380 mil veículos dos 11 milhões de carros a gasóleo que tiveram de ser actualizados em todo o mundo. Estima-se que 20 mil tenham sido destruídos, mas 100 mil já estarão aptos a circular, livres do software que manipulava as emissões poluentes. O facto de terem estado parados muito tempo obrigou à substituição de alguns componentes mas, realizada essa operação de “limpeza e reabilitação”, os Volkswagen do Dieselgate estão de volta à rede de concessionários. E estes confessaram à publicação americana que têm clientes que literalmente “voam” [entre estados] para adquirir uma destas unidades.

Os norte-americanos correm em busca de um destes diesel usados exactamente pelo mesmo motivo que, antes do Dieselgate, os condutores preferiam as motorizações a gasóleo: o baixo custo de utilização face aos gasolina. Ao argumento da poupança junta-se agora uma garantia de quatro anos ou de 72 mil quilómetros e, sobretudo, um “preço-canhão” para um usado com poucos quilómetros.

Um Golf de 2015, com 60 mil quilómetros, pode agora ser adquirido por 11.500 dólares (cerca de 10.300€). Em média, os Golf, Beetle e Passat do buyback estão a ser comercializados por valores abaixo dos 12 mil dólares (cerca de 10.800€), o que está a atrair muitos compradores. Tanto mais que, entretanto, algumas marcas acabaram com o diesel nestes segmentos, como é o caso da Chevrolet. E ter um carro a gasóleo por um preço equivalente a um modelo a gasolina, ao abrigo de uma garantia equivalente à de um veículo novo, é uma oportunidade a que muitos não resistem, atraídos também pela longevidade da mecânica e pelos baixos consumos, pois mesmo depois de removido o software fraudulento, um TDI continua a ser mais “poupado” que um gasolina.

Para muitos, este é um “bom negócio”. Mas tem os dias contados: escoadas as tais 100 mil unidades, até 2020, a Volkswagen pretende encerrar a venda de carros diesel nos EUA.

retirado de observador

Incrível: Lancia vende mais do que a Alfa Romeo

Pode parecer impossível, dado que a Lancia só vende em Itália e tem uma gama composta por… um modelo! Mas os dados de vendas do Ypsilon, no primeiro semestre, superam os resultados da Alfa na Europa.

A Lancia, cuja operação está limitada a Itália, no primeiro semestre do ano registou 34.691 novas matrículas, enquanto a Alfa Romeo, marca que também integra o conglomerado italo-americano Fiat Chrysler Automobiles (FCA), entregou no mesmo período menos 5504 novas unidades a clientes (29.187).

Os dados, avançados pelo Fiat Group World, são ainda mais surpreendentes, se considerarmos que a gama da Lancia está limitada a um modelo, o Ypsilon, enquanto a Alfa Romeo não só opera em mais mercados, como dispõe de mais produtos para aliciar consumidores (4C, Giulietta, Giulia, Stelvio). Apesar disso, comparando com o período homólogo do ano anterior, na primeira metade de 2019, a Lancia viu as suas vendas subirem 28%, enquanto as novas matrículas da Alfa Romeo caíram 42%.

O que explica este declínio da marca de Arese? Desde logo, o facto de o Giulietta ter ascendido ao estatuto de veterano no segmento C. É um facto que a Alfa tem vindo a refrescá-lo, mas o desempenho comercial do modelo indicia que os clientes estariam mais interessados numa nova geração. Depois, o Stelvio, que continua a ser um dos melhores produtos na sua classe e detentor de vários galardões que o confirmam como uma boa escolha, tem vindo a perder fulgor à medida que os seus concorrentes directos se vão renovando. Por outro lado, o Giulia, em três anos de mercado, não se conseguiu impor verdadeiramente face aos rivais alemães e a prova disso é que a sua trajectória comercial nunca reflectiu as excelentes críticas de que foi alvo quando foi lançado.

A justificar a performance da Lancia estará, desde logo, o facto de o Ypsilon ser a grande aposta da FCA no segmento B em Itália, com os concessionários a procurarem mitigar o facto de o utilitário italiano acusar já oito anos sob a mesma geração com promoções e outros estímulos à compra.

retirado de observador

Para que servem caixas de duas velocidades nos eléctricos?

A ZF, uma das mais prestigiadas empresas a desenvolver e a fornecer transmissões para os construtores de automóveis apresentou uma nova caixa com 2 velocidades, projectada para veículos eléctricos.

Os veículos 100% eléctricos, a bateria, já estão há tempo suficiente entre nós para nos termos habituado a algumas das suas especificidades. E uma delas passa pelo facto de montarem apenas uma caixa de uma velocidade – na realidade, é apenas uma redutora -, pela simples razão que este tipo de locomoção não enferma de algumas limitações que os modelos a combustão precisam de superar. A ZF, uma das mais prestigiadas empresas em matéria de caixas de velocidades, vem provar que não tem de ser sempre assim tão simples. E que “complicar” também pode ser bastante simples, com a vantagem acrescida de oferecer ainda mais trunfos para os veículos com motor eléctrico.

Mas, antes disso, convém perceber por que razão os blocos térmicos chegam a ter acopladas caixas de nove velocidades e até mais, enquanto a maior parte dos eléctricos que por aí andam lidam sem problemas com uma única relação. Isso acontece porque, nos motores a combustão, a gama ideal para combinar eficiência com potência e prazer de utilização é muito mais estreita do que numa unidade eléctrica, já que aqueles se limitam a funcionar na zona óptima entre as  3.000 a 5.000 rpm, num motor a gasolina, daí a necessidade de passar caixa para manter o veículo no regime mais indicado, face às condições da condução. Esta necessidade foi reforçada ainda mais por outra necessidade recente, que visa diminuir os consumos e, com eles, as emissões, montando caixas com mais mudanças e mais compridas, apenas para reduzir o consumo em auto-estrada a ritmo constante (e baixo).

 

Nada disto acontece nas motorizações eléctricas, basicamente porque estas disponibilizam praticamente o binário máximo da rotação de 0 às 20.000 rpm, o máximo que em média atingem. Por outro lado, num veículo eléctrico, a amplitude de rotações  não compromete tanto a eficiência como num veículo convencional, sendo que para “esticar” a autonomia os fabricantes optam simplesmente por limitar a velocidade máxima.

Então, se tudo funciona tão bem apenas com uma velocidade, qual a necessidade de somar mais outra? Porque nem todos os eléctricos visam exclusivamente chegar mais longe, pois há os que também fazem questão em ser mais rápidos e velozes, a ZF preocupou-se em desenvolver uma solução que respondesse a todas estas expectativas.

A companhia alemã apresentou um novo sistema de propulsão eléctrica modular, composto por eixos independentes, com motor eléctrico integrado e caixa de duas relações. Em princípio, uma velocidade será mais curta para favorecer a rapidez no arranque e a segunda mais longa, em prol de uma maior velocidade de ponta, ou mais autonomia a um ritmo mais contido. Segundo a ZF, esta nova caixa de duas velocidades está apta a funcionar em motores de até 250 kW (340 cv), garantindo até mais 5% de eficiência do que uma caixa de uma relação, em contexto real de utilização. Os germânicos sublinham que, no entanto, continua a tratar-se de um componente compacto e muito leve.

De recordar que a Rimac já recorre a este expediente no Concept_Two e que, depois de a Porsche ter adquirido 10% da companhia croata, também o Taycan vai montar uma caixa de duas velocidades. Do lado da ZF, está visto que, para já, o fabricante de transmissões concentra-se no segmento do mercado onde está o volume, ou seja, nos modelos que usufruem de potências até 340 cv, se recorrerem apenas a um eixo motriz, ou a 680 cv se montarem dois motores, um por eixo.

Retirado de observador

Motor Diesel tão limpo nas emissões como um elétrico

A Green NCAP, entidade que avalia a performance ambiental dos automóveis, ensaiou mais uma leva de modelos, com o Nissan Leaf de nova geração a ser o único a receber as cinco estrelas, juntando-se aos outros dois elétricos já ensaiados anteriormente, o BMW i3 e o Hyundai Ioniq. No entanto, nestes testes, um dado interessante foi a constatação de que o motor Diesel do Mercedes-Benz Classe C 220 d obteve nota máxima nas emissões poluentes.

Instituída com o objetivo de revelar a eficácia ambiental dos automóveis novos, a Green NCAP leva a cabo uma série de análises laboratoriais e em condições reais para averiguar dados como a limpeza das emissões ou a competência global dos veículos no seu processo completo de utilização, ou seja, os consumos. Neste âmbito, o Leaf de nova geração foi o único a merecer as cinco estrelas na nova leva de ensaios, com nota dez nas emissões (zero) e 8.5 em dez no Índice de Eficiência Energética.

Neste último aspeto, o Mercedes-Benz C 220 d 4MATIC não é particularmente brilhante, com apenas 5.3 em dez, mas sobressai no teste das emissões, no qual obtém nota máxima, dez em dez, com a Green NCAP a indicar que “tem uma performance excecionalmente boa, com níveis de poluentes bastante baixos em todos os testes. O carro obtém o máximo de pontuação no Índice de Limpeza do Ar, o primeiro veículo não-elétrico testado pela Green NCAP a consegui-lo”.

Globalmente, porém, prejudicado pelo Índice de Eficiência Energética, leva apenas três estrelas, ficando inclusive atrás do Opel Corsa da atual geração, na versão 1.0 a gasolina e caixa manual, que obteve quatro estrelas, com um combinado de nove em dez na avaliação das emissões e 6.0 em dez no Índice de Eficiência Energética.

Outros dois carros obtiveram três estrelas – o Audi A4 Avant G-tron GNC automático e o Renault Scénic Blue dCi 150 4×2 Manual – com o Audi a ter 8.7 e 4.7 nas avaliações do ar e da eficiência energética, respetivamente, e o Renault a ter 8.6 e 5.9, igualmente.

retirado de motor24