Condutores de tratores obrigados a ter formação a partir de 2021

Os condutores de veículos agrícolas são a partir de fevereiro de 2021 obrigados a ter formação específica, não bastando carta de condução ou licença, revela um despacho hoje publicado que define os conteúdos e quem ministra essa formação.

Esta obrigatoriedade, criada por decreto-lei publicado no final de 2017, visa prevenir acidentes com máquinas agrícolas, aplicando-se aos condutores habilitados com cartas de condução da categoria B que conduzam tratores da categoria II, e das categorias C e D, que pretendam conduzir veículos agrícolas das categoria II e III.

O diploma de 2017 determinou que seria mais tarde publicado em despacho os conteúdos programáticos da ação de formação, bem como as entidades autorizadas a ministrá-la e a data a partir da qual seria exigida a formação.

O despacho, publicado esta quinta-feira, define que os condutores com carta de condução que os habilite a conduzir veículos das categorias B, C e/ou D que pretendam conduzir veículos agrícolas da categoria II e III, devem realizar a ação de formação “Conduzir e operar com o trator em segurança”, de 35 horas, ou a formação de curta duração “Condução e operação com o trator em segurança” de 50 horas.

Os acidentes com tratores agrícolas provocaram, em média, cinco mortes por mês em 2017, segundo um balanço da Confederação Nacional das Cooperativas Agrícolas e do Crédito Agrícola de Portugal (Confagri), revelado em fevereiro do ano passado na sessão de esclarecimento “Prevenção de acidentes agrícolas com tratores e máquinas agrícolas. Formação obrigatória”.

Na estatística da sinistralidade com tratores na União Europeia, Portugal ocupa o terceiro lugar, a seguir à Grécia e à Polónia, contabilizando 123 vítimas mortais de acidentes com tratores agrícolas entre 2015 e 2016.

Esta é a principal causa de morte no trabalho agrícola a nível nacional, registando-se, segundo dados da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, 68 vítimas mortais em 2016 e 55 em 2015.

Retirado de observador

Sistema de travagem de emergência vai ser obrigatório em todos os veículos em 2020

Projeto das Nações Unidas entra em vigor a partir de 2020 em 40 países. Sistema de travões inteligente obrigatório para novos automóveis.

Quarenta países, incluindo os estados da União Europeia e o Japão, aprovaram um projeto de regulamentação das Nações Unidas que prevê a obrigatoriedade de incluir sistemas de travagem de emergência (AEBS) em carros novos e veículos comerciais.

A decisão foi anunciada pela Comissão Económica da ONU para a Europa. A proposta deverá entrar em vigor no início de 2020.

As novas regras obrigam os fabricantes a comercializar veículos com este sistema de travagem de emergência automática, que será acionado até a uma velocidade de 60 kms/hora.

Nissan aplaude iniciativa

Em declarações à TSF, o diretor de comunicação da Nissan Portugal lembra que o sistema não é uma novidade.

“A Nissan tem já sistemas automáticos de travagem, designado como sistemas de anticolisão. Não é um sistema novo para os construtores de automóveis”, explicou António Pereira Joaquim, que aplaude a iniciativa.

“Qualquer sistema para aumentar a segurança dos automóveis é bem-vindo”, disse.

Retirado de tsf

6 razões para comprar um diesel agora

Apesar de o ministro do Ambiente ter anunciado a morte a prazo dos diesel, a realidade é que esta (até) pode ser uma boa altura para comprar um carro a gasóleo. Confuso? Explicamos porquê em 6 pontos.

O ministro do Ambiente e da Transição Energética, João Pedro Matos Fernandes, não foi nada científico, nem particularmente feliz, nas declarações que proferiu a propósito do fim, a prazo, das motorizações a gasóleo nos automóveis. Antecipar que, quem adquira agora um carro diesel pode estar a fazer um mau negócio, pois corre o risco de o ver desvalorizar acima do que seria expectável dentro de quatro ou cinco anos, é um exercício de futurologia.

Curiosamente, está tão errado Matos Fernandes no que afirmou, como quem o acusa de estar 100% equivocado na sua profecia, pois há efectivamente um movimento político – em determinadas cidades e na própria União Europeia – contra os motores diesel, em particular, e a combustão, em geral. A questão é se deveria caber a um alto responsável pelo Estado fazer de Zandinga, especialmente quando o que afirma não está completamente suportado por factos. E os que agora batem palmas por o responsável pela pasta do Ambiente ter atacado os motores a gasóleo, não o fariam se ele, com o mesmo à vontade, decidisse prever um futuro negro para os veículos eléctricos.

Mas já que um membro do Governo colocou o tema dos motores diesel na agenda, aproveitamos para esmiuçar os argumentos a favor e contra esta opção, sendo que nos ocorrem 6 razões para comprar um veículo com motor a gasóleo agora – e não, não é apenas para contrariar o senhor ministro.

Diesel mais económico do que gasolina

Comparadas com os motores a gasolina, as motorizações a gasóleo têm sempre vantagem no que respeita ao consumo. E não se trata de boa ou má vontade, é apenas uma questão de princípio de funcionamento. Os motores diesel trabalham com um excesso de ar muito superior aos gasolina, o que significa que, para o mesmo tipo de potência, vão sempre gastar menos.

Isto em ritmo de passeio, pois à medida que a velocidade e a pressão sobre o acelerador aumentam, o consumo nas unidades a gasóleo sobe muito menos do que nos seus rivais a gasolina, com estes a revelarem facilmente o dobro do “apetite” nestas condições.

Diesel menos poluente do que gasolina

Ora aqui está uma realidade que é difícil de aceitar pelos que não gostam dos motores a gasóleo. Comparando exclusivamente motores modernos, com os diesel já equipados com filtro de partículas, catalisadores de duas vias e SCR (Selective Catalytic Reduction) com injecção de AdBlue, e os gasolina a deitarem mão a catalisadores de três vias e filtros de partículas (se possuírem turbocompressor), os motores diesel não perdem nas emissões poluentes ou de CO₂ para os seus rivais dos combustíveis fósseis. Antes pelo contrário.

Os filtros de partículas capturam, quer nos diesel quer nos gasolina, cerca de 95% dos fumos negros e as suas partículas cancerígenas. Nos automóveis a gasolina, são os catalisadores de três vias que tratam os hidrocarbonetos (HC), monóxido de carbono (CO) e os óxidos de azoto (NOx), enquanto os diesel garantem o mesmo desempenho com recurso ao catalisador de duas vias e ao SCR (específico para converter 95% dos NOx em azoto e água). Ou seja, os diesel são tão pouco poluentes quanto os motores a gasolina. Sucede que, os motores a gasóleo, porque consomem uma menor quantidade de combustível, que contém carbono, emitem menos CO₂, gás que não sendo um poluente provoca o efeito estufa, o que nos dias que correm é igualmente nefasto, conferindo aqui uma vantagem para as unidades a gasóleo.

Vão surgir incentivos para comprar carros a gasóleo

Os construtores determinam com uma década de antecedência, e por vezes mais, o tipo de motores que vão montar nos seus veículos, muitas vezes ainda antes de estes estarem desenhados, quanto mais produzidos. E adaptam o seu aparelho produtivo àquilo que pensam ser as necessidades do mercado a longo prazo, fabricando uma determinada quantidade por dia de motores a gasolina e outros tantos a gasóleo. Ora sucede que, deste 2017, o excesso de procura por motores a gasolina surpreendeu muitos dos fabricantes, que continuam a lutar para se adaptar às necessidades do mercado, que consome cada vez mais motorizações deste tipo, especialmente nos segmentos A (citadinos), B (utilitários) e até C (familiares compactos), onde o peso da gasolina é crescente, mas ainda não maioritário.

A falta de motores a gasolina, por um lado, e o excesso de unidades a gasóleo, por outro, deverá continuar a levar certos fabricantes a desenvolver campanhas comerciais para convencer os condutores indecisos a optar pelo diesel, em detrimento da gasolina. Segundo Ricardo Tomaz, director de Marketing Estratégico e Relações Externas da SIVA, “já existiram diversas ocasiões em que a VW teve falta de motores a gasolina, como foi noticiado por exemplo no caso da Autoeuropa, onde é produzido o T-Roc, o que levou a um esforço para incrementar a compra de veículos a gasóleo”. Este responsável recorda que “o nosso não foi um caso único, pois muitos outros construtores sofreram do mesmo mal”.

Quando banirem os diesel, os gasolina vão atrás

Como o ministro ‘atacou’ os automóveis com motor diesel, e não a gasolina, é possível deduzir que pense que os segundos vão sobreviver aos primeiros. Dificilmente acontecerá. Os motores a gasolina não são menos poluentes, como já vimos, pelo que o que faz sentido é eliminar da circulação os modelos mais antigos (de uns e de outros) e, logo, menos amigos do ambiente. Mas com a certeza de, quando uns forem impedidos de circular, os outros seguir-lhe-ão as pisadas.

As directrizes europeias apontam para a descarbonização contínua do sector dos transportes, de mãos dadas com a produção de energia eléctrica exclusivamente através de fontes renováveis, o que condena a prazo (mas nunca antes de 2040 a 2050) todos os motores que queimam combustíveis derivados do petróleo. Mas isto não é daqui a quatro ou cinco anos, é antes daqui a 21 ou 31 anos.

Os motores diesel não têm hipótese?

Não necessariamente. Há esforços bastante avançados para produzir gasolina e gasóleo neutros em carbono. Essencialmente, são combustíveis sintéticos que contêm carbono, como os de origem fóssil, mas em que esse carbono é capturado da atmosfera, aonde regressa depois de ser queimado pelos motores convencionais. Isto significa que as emissões de CO₂ destes motores são rigorosamente zero (caso seja utilizada energia eléctrica de fontes renováveis), ou seja, muito inferiores até aos dos veículos eléctricos, se considerarmos todo o ciclo do “poço à roda”, uma vez que a produção de baterias levanta alguns problemas específicos neste capítulo.

Mas mesmo com esta evolução, o aproveitamento de energia é muito inferior num motor a combustão – também denominado térmico –, que nas melhores unidades ronda os 30% a 40% (o resto apenas produz calor), enquanto nos motores eléctricos é fácil aproveitar 95% da energia para mover o veículo. Quer isto dizer que, a prazo, os motores a combustão vão desaparecer, só que não nos próximos quatro ou cinco anos.

Os veículos eléctricos são alternativa?

Ainda não, pelo menos para a maioria dos condutores. Mas os veículos eléctricos a bateria prometem ser, em breve, uma solução sustentável de mobilidade – e antes do que muitos dos seus detractores pensam ou gostariam. Hoje, a oferta de modelos eléctricos alimentados por bateria – os que recorrem a células de hidrogénio estão ainda a uns anos de se poderem assumir como opção – é escassa e ainda relativamente cara. Um Nissan Leaf, o mais vendido entre nós, custa no mínimo 34 mil euros, com o Renault Zoe, o segundo mais popular, a exigir 32.000€.

Mas vêm aí mais concorrentes e o Volkswagen I.D. Neo (princípio de 2020) vai revolucionar a oferta, propondo mais potência e autonomia por 29.000€. Igualmente importante vai ser a chegada do novo Zoe, ainda este ano, por um valor substancialmente inferior ao actual, num movimento que vai trazer cada vez modelos mais pequenos e mais baratos, única solução para massificar a venda deste tipo de veículos. Sendo que as baterias não param de melhorar, incrementando a autonomia e reduzindo o preço, facilitando a competitividade deste tipo de modelos. Contudo, é bom recordar que João Pedro Matos Fernandes foi esta semana de Lisboa a Coimbra num dos Nissan Leaf do ministério e, apesar da viagem rondar os 200 km, que se percorrem num carro normal em menos de duas horas, o ministro teve de parar a meio para recarregar a bateria, o que diz tudo em matéria de versatilidade.

Há de momento outra limitação relacionada com a falta de oferta, pois se 20% do mercado português (cerca de 46.000 unidades) fossem automóveis eléctricos a bateria, dificilmente haveria possibilidade de satisfazer a procura. E tão pouco haveria local onde os recarregar. A oferta de eléctricos vai continuar a evoluir lentamente (em 2018 atingiu 1.8% e se duplicasse todos os anos seria uma meta interessante), ao mesmo ritmo que os postos de carga se vão igualmente multiplicando e incrementando a sua potência. Mas há uma garantia: em 2030, os automóveis eléctricos vão ter de representar cerca de 30% das vendas para a maioria dos construtores, pois esta é a única forma de evitarem multas pesadas caso falhem a média de emissões de CO₂, que nessa altura deverá rondar 60g/km, depois dos 95g que são obrigados a respeitar em 2020.

Se 30% das vendas corresponde a muitos carros eléctricos, significa igualmente que 70% das vendas serão relativas a veículos com motores a gasolina ou diesel, o que significa que os motores a gasóleo que o ministro quer ‘matar’ rapidamente têm mais uns anos de vida pela frente. Mais de duas dezenas, pelo menos.

Retirado de observador