O Governo limitou a 12 horas e a 100 quilómetros (Km) a atividade de partilha de automóvel (‘carsharing’) e bicicleta (‘bikesharing’), segundo o novo enquadramento legal hoje publicado e que entra em vigor em Dezembro deste ano.
O novo diploma, que entra em vigor daqui a 180 dias, altera a legislação de 2012 que regula as condições de acesso e de exercício da atividade de aluguer de veículos de passageiros sem condutor, conhecida por rent-a-car, passando a incluir outro tipo de contrato de locação de veículos: o regime de partilha de veículos, conhecido por ‘sharing’.
As atividades de ‘sharing’, passam a ser definidas como um modelo de negócio que coloca à disposição de um utilizador veículos de passageiros, com ou sem motor, para utilização pública, durante períodos de curta duração, tipicamente integrados nas soluções de transporte urbano e de curta distância.
“Entendem-se por períodos de curta duração e de curta distância a utilização do veículo durante não mais do que 12 horas, até que o mesmo seja libertado para uso por outro cliente, período durante o qual o veículo não deve percorrer mais do que 100 km”, lê-se no diploma.
Os interessados na atividade de ‘sharing’ vão ter de preencher quatro requisitos: ter um sistema eletrónico de reserva, dispor de uma linha telefónica permanente de apoio ao cliente, indicar o tipo de plataforma eletrónica a disponibilizar e disponibilizar antecipadamente aos utilizadores, na plataforma eletrónica, as cláusulas contratuais gerais que pretendam celebrar.
O Governo, no diploma, defende que a regra fixada para o cálculo do valor a cobrar pelo locador nos casos de devolução do veículo com nível de combustível inferior não se encontrava “devidamente densificada”, ficando dependente da discricionariedade de cada operador, o que tornava o contrato de aluguer pouco transparente para o consumidor, que desconhece antecipadamente qual o valor total expectável do preço exato do serviço.
“Assim, e na ausência de valores legalmente fixados, definidos e harmonizados, passou a ser exigido que esse valor seja proporcional face aos custos incorridos para o abastecimento”, explica o executivo no diploma.
O novo regime, hoje publicado, vai ser avaliado dentro de dois anos pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes, em coordenação com a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, com o objetivo de ponderar os seus impactos.
O novo regime é também uma medida Simplex+ que visa desmaterializar, desburocratizar e simplificar os contratos de aluguer de veículos de passageiros sem condutor, dando a possibilidade de desmaterialização do contrato, que passa a ser emitido em suporte eletrónico.
As estatísticas da Associação de Construtores Europeus de Automóveis, relativas ao 1º trimestre de 2018, revelam que a Alemanha é agora o país europeu onde se vendem mais veículos electrificados.
A Alemanha bate a Noruega porque conseguiu colocar mais híbridos plug-in. Nos 100% eléctricos, os escandinavos ainda superam os germânicos.
De acordo com os mais recentes dados disponibilizados pela Associação de Construtores Europeus de Automóveis (ACEA), a Alemanha ultrapassou a Noruega e é, em termos absolutos, o país europeu que mais veículos electrificados vendeu, no acumulado dos três primeiros meses do ano.
As estatísticas disponibilizadas pela ACEA (documento completo aqui) revelam que o mercado germânico totalizou, no 1º trimestre de 2018, vendas de 17.574 automóveis com algum tipo de electrificação, ao passo que os escandinavos se ficaram pelas 16.182 unidades. Em qualquer dos mercados, contudo, é de destacar o facto de os veículos eléctricos a bateria (BEV) superarem, em termos de procura, os híbridos plug-in (PHEV). Na Alemanha, os BEV alcançaram 9.127 vendas, enquanto os PHEV registram 8.447 unidades transaccionadas. Cenário idêntico na Noruega com, respectivamente, vendas de 9.694 eléctricos e 6.488 híbridos.
Mais do que aquilo que representam quantitativamente, estes números são interessantes pelo facto de indiciarem uma mudança de rumo no maior mercado automóvel europeu. Isto porque, obviamente, continua a existir uma diferença substancial entre Alemanha e Noruega, no que toca à proporção entre o número de carros mais amigos do ambiente em circulação e o número de clientes em cada um desses países.
Em Portugal, as vendas de automóveis novos electrificados atingiram, no primeiro quarto de 2018, as 1.520 unidades, das quais 726 BEV e 794 PHEV. Face ao período homólogo do ano anterior, os eléctricos registaram um incremento de 96,7% (369 veículos no primeiro trimestre de 2017) e os híbridos plug-in um crescimento de 104,1% (389, nos primeiros três meses de 2017). Ou seja, praticamente duplicaram.
Perante a confirmação da suspeita há muito conhecida, que os minérios necessários para fabricar baterias dependem de trabalho escravo e infantil, a Mercedes veio a público garantir que vai investigar.
Esta imagem, que associa crianças à extracção de cobalto, sem o qual não há baterias de iões de lítio, está a deixar nervosos os fabricantes de automóveis eléctricos. A Mercedes é apenas o caso mais recente
As baterias de que os automóveis eléctricos tanto necessitam, as de iões de lítio, necessitam mais de cobalto do que lítio para serem fabricadas, apesar da denominação indicar o contrário. Contudo, é do conhecimento geral que a extracção dos minérios que fazem parte da sua produção ocorre em zonas do globo em que o trabalho escravo é frequente e onde o trabalho infantil é uma constante. Se esta triste realidade já era do conhecimento geral, passou a ser incontornável depois da americana CNN ter emitido uma reportagem em que prova, sem margem para dúvidas, o que todos já sabiam, mas fingiam ignorar.
As baterias de iões de lítio, as mais modernas e eficazes da actualidade, têm uma série interminável de constituintes, mas bem que se poderiam chamar de baterias de cobalto, uma vez que a sua percentagem nos acumuladores é bem superior à do lítio. Sucede que 2/3 do cobalto é extraído na República Democrática do Congo, onde as crianças trabalham regularmente nas minas, especialmente nas explorações mineiras mais artesanais e de menores dimensões. E em tudo o resto, naquele país pouco dado à protecção de menores e dos direitos dos cidadãos em geral. E não só a produção de cobalto no Congo é elevada, como as suas reservas são brutais, pelo que a dependência das minas daquele país africano promete continuar.
Com base nesta realidade, a Volkswagen já fez saber que implementou uma série de regras para os seus fornecedores, de forma a assegurar-se que não haveria crianças no processo de mineração. Também a Renault (que obviamente inclui a Nissan e a Mitsubishi) informou auditar os seus fornecedores, precavendo essa situação, da mesma forma que a BMW alinhou pelo mesmo diapasão. Até a Tesla veio a público garantir que, para evitar os problemas há muitos conhecidos nas minas do Congo, decidiu logo de início procurar fornecedores fora do país.
Agora, dias depois do programa da popular cadeia de televisão ter ido para o ar, eis que a a Daimler, casa-mãe da Mercedes e Smart, promete criar novas regras, obrigando os fornecedores de cobalto a um certificado de ausência de trabalho infantil.
Mas esse não é o único problema com o cobalto, uma vez que para além de impedir a exploração das crianças, os fabricantes de automóveis – e não só, uma vez que empresas como a Apple têm também grandes necessidades deste material para as baterias dos seus telemóveis – têm igualmente de evitar ser eles mesmo explorados, isto por uma matéria-prima que não pára de aumentar, tendo saltado dos pouco mais de 20 dólares o quilograma em Janeiro de 2016, para cerca de 95 dólares.
O futuro dos motores Diesel tem sido um dos tópicos mais quentes da indústria automóvel nos últimos anos, razão pela qual a Razão Automóvel tem dedicado inúmeras linhas ao assunto. É altura de fazer um ponto de situação.
O melhor é mesmo começar pelo início. Não se preocupem, não vamos recuar até 1893, ano em que Rudolf Diesel recebeu a patente para o seu motor de combustão por compressão — vulgarmente conhecido por motor Diesel.
Para perceber a ascensão e queda dos motores Diesel na indústria automóvel, temos de avançar um século, mais precisamente até 1997, altura em que é finalmente concluído o Tratado de Quioto. Tratado esse onde as nações industrializadas acordaram reduzir as suas emissões anuais de CO2.
Em média, as nações mais ricas deveriam reduzir as suas emissões de CO2 em 8% num período de 15 anos — usando como referência as emissões medidas em 1990.
A ascensão…
Previsivelmente, os transportes no geral e os automóveis em particular, teriam de contribuir para essa redução. Mas se os construtores japoneses e americanos alocaram recursos ao desenvolvimento de automóveis híbridos e elétricos, na Europa, graças também ao lobby dos construtores alemães, apostou-se na tecnologia Diesel — era a forma mais rápida e com custos mais reduzidos para cumprir esses objetivos.
Era praticamente uma ordem para mudar para Diesel. A frota automóvel europeia foi transformada de ser praticamente a gasolina para ser predominantemente Diesel. O Reino Unido, juntamente com a Alemanha, França e Itália, ofereceram subsídios e “adoçantes” para persuadir os construtores automóveis e o público a comprar Diesel.
Simon Birkett, diretor do grupo Clean Air London
Para mais, o motor Diesel deu saltos tecnológicos importantes durante a década de 80 e 90, que mais ajudavam ao papel principal como ator para a redução das emissões de CO2 — a Fiat contribuiria de forma decisiva para colocar o Diesel como alternativa viável.
Fiat Croma. O primeiro Diesel de injeção direta.
Até meio da década de 90, as vendas de carros a gasóleo significavam pouco mais de 20% do total, mas após a mudança concertada de rumo — política e tecnológica —, a sua quota ascenderia a mais de metade do mercado — culminando nos 55,7% em 2011, na Europa Ocidental.O motor Diesel, devido à sua maior eficiência, produzia em média, menos 15% de CO2 que o motor Otto — o mais comum dos motores com combustão por ignição. Mas por outro lado, emitiam em maiores quantidades poluentes como dióxido de azoto (NO2) e partículas nocivas — quatro vezes e 22 vezes mais, respetivamente — que afetam seriamente a saúde humana, ao contrário do CO2. Um problema que não foi debatido do modo adequado na altura — só em 2012 é que a OMS (Organização Mundial de Saúde) declarou que as emissões dos motores Diesel eram cancerígenas para o ser humano.
… e a queda
Se podemos apontar o Dieselgate (2015) como o momento chave para o início do fim, o que é certo é que o destino dos Diesel já estava traçado, ainda que fosse expectável um declínio mais progressivo do que aquele que vemos agora.
Rinaldo Rinolfi, ex-vice-presidente executivo da Fiat Powertrain Research & Tecnhology — pai de tecnologias como o common-rail ou o multiair — afirmou que, com ou sem escândalo, o declínio do Diesel teria de acontecer devido aos custos crescentes destas motorizações para estarem em conformidade com as cada vez mais rigorosas normas de emissões.
Dado o custo cada vez mais elevado de estar em conformidade, previa que os motores Diesel se tornassem exclusivo dos segmentos superiores, capazes de absorver o custo extra das motorizações. Ainda não chegámos a esse ponto, mas temos assistido à venda cada vez maior de motores a gasolina em detrimento dos gasóleo.A sua previsão era de que a procura estagnasse após a introdução da Euro 6, em 2014, e até ao final da década a sua quota se reduzisse a 40% do total do mercado — em 2017 a quota caiu para 43,7%, e no primeiro quadrimestre de 2018 é de apenas 37,9%, já bem abaixo das previsões de Rinolfi, tendência acelerada definitivamente pelo Dieselgate.
O dieselgate
Em setembro de 2015 veio a público que o grupo Volkswagen usou um dispositivo manipulador no seu motor 2.0 TDI (EA189) nos EUA, capaz de detetar quando estava a ser alvo de um teste de emissões, mudando para outro mapa eletrónico da gestão do motor, cumprindo assim, os limites de emissões impostos. Mas quando novamente em estrada, retornava ao mapa eletrónico original — oferecendo melhores consumos e performances.O Dieselgate
O petróleo caiu para quase metade do que custava no pico de 2008, mas a gasolina em Portugal está mais cara do que então, mesmo após a “invenção” dos combustíveis simples. Descodificador: estes combustíveis não são (nada) simples
COMO VARIARAM OS PREÇOS DOS COMBUSTÍVEIS NA ÚLTIMA DÉCADA?
Entre o máximo histórico de 147,5 dólares por barril registado a 3 de julho de 2008 e a semana passada, o brent (matéria-prima de referência para os mercados europeus) desvalorizou 47%, mas o preço de venda ao público da gasolina em Portugal subiu 5,7% e o do gasóleo baixou 1,9%. Considerando, no entanto, os preços de venda dos combustíveis simples (que entraram em vigor em 2015, com o objetivo de aliviar os preços pagos pelos consumidores), a gasolina encareceu 3% (passou de €1,525 por litro em julho de 2008 para €1,57 por litro agora) e o gasóleo ficou 5,3% mais barato (de €1,428 por litro em julho de 2008 para €1,353 atualmente).
O QUE EXPLICA EVOLUÇÕES DISTINTAS DO CRUDE E DO PRODUTO FINAL?
Há três fatores essenciais. A cotação da matéria-prima (que baixou na última década), o câmbio euro/dólar (que se tornou menos favorável para os mercados europeus) e a fiscalidade (que se agravou em Portugal). Olhemos para o gasóleo: a cotação internacional pelo índice Platts de Roterdão baixou 48,6% na última década, o equivalente a 34,2 cêntimos por litro, mas a desvalorização do euro face ao dólar em quase 25% “queimou” 11,8 cêntimos daquele ganho. A subida do imposto sobre produtos petrolíferos (ISP) e da contribuição rodoviária e a criação da taxa de carbono neste período de tempo custaram 10,7 cêntimos por litro e o aumento do IVA de 20% para 23% pôs mais 1,5 cêntimos por litro na conta do gasóleo. Na gasolina os efeitos foram semelhantes.
O QUE MUDOU NA FISCALIDADE?
Entre 2008 e 2018, o Imposto Sobre os Produtos Petrolíferos aumentou, quer na gasolina (mais 3,8 cêntimos por litro) quer no gasóleo (6,5 cêntimos por litro). A Contribuição do Serviço Rodoviário (CSR) também foi reforçada em ambos os combustíveis (2,3 cêntimos por litro na gasolina e 2,5 cêntimos no gasóleo). Por outro lado, sobre a gasolina e o gasóleo passou a incidir uma taxa de carbono de 1,6 e de 1,7 cêntimos por litro, respetivamente. E houve ainda uma subida do IVA, de 20% em julho de 2008, para os atuais 23%. Em 2016, o Governo aumentou o ISP para compensar a queda de receita fiscal com a descida do petróleo, mas prometeu que quando os produtos petrolíferos voltassem a encarecer haveria uma descida do ISP. A promessa ainda não foi cumprida.
O QUE TEM FEITO A AUTORIDADE DA CONCORRÊNCIA?
A Autoridade da Concorrência (AdC) acompanha os combustíveis desde 2004, tendo emitido recomendações em 2009 e 2012. Em janeiro de 2017, o secretário de Estado da Energia solicitou à AdC que analisasse as margens dos combustíveis rodoviários. “A AdC encontra-se atualmente a desenvolver uma avaliação sobre a implementação das recomendações dos pacotes de medidas de 2009 e 2012, bem como uma análise da evolução das margens no sector, tendo em consideração a evolução dos custos de armazenamento e dos preços a retalho, cujo resultado será publicado brevemente”, diz o supervisor ao Expresso.
MARCELO OLIVEIRA: Gestor de Frotas 