Petição para reformulação das classes de portagens

Visando a reformulação do atual critério de definição das classes de portagens, que atualmente limitam os modelos de Classe 1 à altura de 1,10 metros no eixo dianteiro, foi lançada uma petição pública para levar este assunto a discussão na Assembleia da República.

Trata-se de uma petição com vista à redefinição do atual critério que coloca modelos compactos a pagar Classe 2 em portagens com base apenas na altura do eixo dianteiro, assumindo-se, nos moldes atuais, como uma medida completamente desajustada à realidade automóvel.

Isto porque o atual crescimento do segmento SUV tem vindo a colocar cada vez maiores dificuldades às marcas no posicionamento dos seus automóveis, como sucedeu com o Renault Kadjar, que embora partilhando a grande maioria dos componentes com o ‘irmão’ Nissan Qashqai, paga Classe 2 contra a Classe 1 do modelo da marca nipónica.

Assim, de acordo com as premissas lançadas por esta petição pública, o critério passaria a ser o do peso bruto, em consonância com o desgaste direto que cada veículo proporciona às vias de circulação.

Se quiser tomar parte desta petição, siga o link para: http://peticaopublica.com/pview.aspx?pi=PT76744

Retirado de automonitor

Espanha prolonga incentivos ao abate de veículos em fim de vida

A vizinha Espanha volta a prolongar o seu programa de incentivo ao abate que, ao mesmo tempo, tem constituído um enorme incentivo ao mercado de automóveis novos ao longo dos últimos ano.

O subsídio entregue pelo Estado espanhol pela troca de um carro em final de vida por um carro novo era suposto terminar no final de 2015, mas afinal continuará em vigor pelo menos até ao dia 31 de julho de 2016.

Segundo o jornal “Automotive News Europe”, este prolongamento será suportado financeiramente por fundos remanescentes do programa anterior (225 milhões de euros) iniciado em maio de 2015.

A Espanha tem mantido em vigor este tipo de incentivo às vendas de carros novos, com efeitos positivos no mercado automóvel, que tem vindo a crescer de forma constante nos últimos 26 meses.

Na prática, o incentivo ao abate espanhol proporciona ao comprador de um carro novo um apoio de 750 euros pela entrega do veículo para abate, com um desconto de idêntico valor suportado pela marca vendedora do carro novo.

Retirado de turbo sapo

Dieselgate: Volkswagen vai assumir os prejuízos fiscais dos Estados

No meio de novas acusações e declarações que prometem  expandir os efeitos do Dieselgate, a postura do ‘gigante alemão’ está diferente, para melhor. O Grupo VW vai assumir os prejuízos fiscais dos Estados Unidos com o escândalo das emissões.

Recapitulando os últimos acontecimentos, recordamos que o Grupo Volkswagen assumiu que deliberadamente manipulou os testes de emissões norte-americanos, de modo a conseguir a homologação necessária do motor 2.0 TDI da família EA189. Uma fraude que afectou 11 milhões de motores e obrigará à recolha dos modelos equipados com esta motorização para os colocar de acordo com as emissões de NOx vigentes. Posto isto, vamos às novidades.

Novas acusações

A EPA, a agência governamental americana de protecção ambiental, acusou novamente a Volkswagen sobre o uso de defeat devices, desta feita nos motores 3.0 V6 TDI. Entre os modelos visados conta-se o Volkswagen Touareg, os Audi A6, A7, A8, A8L e Q5, e pela primeira vez a Porsche, que se vê arrastada para o meio da tempestade, com o Cayenne V6 TDI, que também se vende no mercado americano.

A Volkswagen já veio a público refutar tais acusações, ficando subentendido nas declarações do grupo, por um lado, a conformidade legal do software destes motores, e por outro, a necessidade de maior clarificação relativamente a uma das funções desse software, que nas palavras da Volkswagen, não foi adequadamente descrita durante a certificação.

Neste sentido, a Volkswagen afirma que os vários modos que o software permite, um protege o motor em determinadas circunstâncias, mas que o mesmo não altera as emissões. Como medida preventiva (até à clarificação das acusações) a venda dos modelos com este motor pela Volkswagen, Audi e Porsche nos EUA foi, por iniciativa do próprio grupo, suspensa.

A nova administração do Grupo VW não quer cometer os erros do passado, por conseguinte, esta ação está em linha com essa nova postura. Entre outras acções, no seio do Grupo VW decorre uma autêntica auditoria interna, à procura de indícios de práticas menos correctas. E como se costuma dizer, “quem procura, acha”.

Uma dessas auditorias incidiu no motor que sucedeu ao infame EA189, o EA288. Motorização disponível nas cilindradas de 1.6 e 2 litros, inicialmente obrigado apenas a cumprir a EU5 e que estava, igualmente, na lista de suspeitos por derivar do EA189. De acordo com as conclusões da investigação pela Volkswagen, os motores EA288 foram definitivamente ilibados de possuírem tal dispositivo. Mas…

Investigação interna adiciona 800 mil motores ao crescente escândalo

… apesar do EA288 ter sido ilibado do eventual uso de um software malicioso, as investigações internas (levadas a cabo pelo próprio grupo) vieram pôr a descoberto “inconsistências”   nas nas   emissões de CO2 de mais 800 mil motores onde não só os motores EA288 estão incluídos, como acrescenta um propulsor a gasolina ao problema, nomeadamente o 1.4 TSI ACT, que permite a desactivação de dois dos cilindros em certas circunstâncias para redução de consumos.

Num artigo anterior sobre o dieselgate esclareci toda uma mixórdia de temáticas, e, correctamente, separámos as emissões de NOx das emissões de CO2. Os novos factos conhecidos obrigam, pela primeira vez, a trazer o CO2 para a discussão. Porquê? Porque os 800 mil motores adicionais afectados não possuem software manipulador, mas a Volkswagen declarou que os valores de CO2 anunciados, e consequentemente, de consumos, foram fixados num valor abaixo do que deveria durante o processo de certificação.

Mas os valores anunciados de consumos e emissões eram para levar a sério?

O sistema de homologação europeu NEDC (New European Driving Cycle) está desactualizado imutável desde 1997 e apresenta inúmeras lacunas, oportunamente aproveitadas pela generalidade dos construtores, gerando discrepâncias cada vez maiores entre os valores de consumo e emissões de CO2 anunciados e os valores reais, no entanto devemos levar este sistema em consideração.

Não podemos olhar para o NEDC como indicador fiável dos consumos e das emissões reais (porque não é…), mas devemos olhar para ele como uma base de comparação sólida entre todos   os   automóveis, pois todos eles respeitam o sistema de homologação, por muito defeituoso que seja. O que nos leva às declarações da Volkswagen, onde, apesar das óbvias limitações do NEDC, esta afirma que os valores anunciados são 10 a 15% inferiores àqueles que deveriam ter sido realmente anunciados.

Efeito Matthias Müller? Volkswagen assume os prejuízos fiscais decorrentes do Dieselgate.

É de saudar a iniciativa de anunciar, sem demora, a revelação destes novos dados, através do novo presidente da Volkswagen, Matthias Müller. O processo de implementação de uma nova cultura empresarial de transparência e mais descentralizada vai trazer dores num futuro próximo. Mas é preferível assim. Mais vale esta postura, do que varrer tudo para “debaixo do tapete”, numa fase de exaustivo escrutínio de todo o grupo. Já está prometida, claro está, a solução deste novo problema, tendo sido já colocados de parte 2 mil de milhões de euros adicionais para o resolver.

Por outro lado, esta nova informação tem vastas implicações legais e económicas que ainda necessita de mais tempo para ser totalmente compreendida e esclarecida, com a Volkswagen a tomar a iniciativa de um diálogo com as respectivas entidades de certificação. Será que com o decorrer das investigações vai haver mais surpresas?

No que respeita a implicações económicas, é fundamental referir que as emissões de CO2 são tributadas, e como tal, reflectindo as emissões inferiores anunciadas, também as taxas tributadas aos modelos com estes motores são inferiores. Ainda é cedo para perceber a totalidade das consequências, mas o ressarcimento da diferença dos valores tributados nos diversos estados europeus está na agenda.

Matthias Müller, na última sexta-feira, enviou uma carta aos diversos ministros das Finança da União Europeia pedindo que os Estados cobrassem ao grupo Volkswagen a diferença dos valores em falta e não aos consumidores.

Nesse sentido, o governo alemão, através do seu ministro de transportes Alexander Dobrindt, já tinha anteriormente anunciado que voltaria a testar e certificar todos os modelos actuais do grupo, nomeadamente, Volkswagen, Audi, Seat e Skoda, para determinar as emissões de NOx e agora também CO2, à luz dos últimos factos.

A procissão ainda vai no adro e a dimensão e amplitude do Dieselgate é difícil de contemplar. Não só no plano financeiro, mas também no futuro do grupo Volkswagen como um todo. As repercussões são vastas e estender-se-ão no tempo, afectando toda a indústria, onde as revisões planeadas para o futuro teste de homologações WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) poderão tornar a tarefa de cumprir as futuras normas de emissões mais difíceis e onerosas de alcançar.

Veremos…

Retirado de razão automóvel

 

 

 

Gestão de Frotas “à portuguesa”

A gestão de frotas “à portuguesa”, segundo o Car Policy Benchmark da LeasePlan

Pelo fim de setembro de 2015, a LeasePlan apresentou os resultados do Car Policy Benchmark, um estudo com o qual pretendeu dar a conhecer os aspetos que melhor caracterizam a gestão de frotas em Portugal, bem como a forma como estão estruturadas as políticas de frota automóvel em diversos setores de atividade no país.

Os resultados divulgados foram obtidos através da aplicação de questionários online a 347 gestores de frota (frota total: 32.000 veículos) de onze setores. Por ser um estudo importante para a área, dadas a dimensão da amostra e a riqueza das informações compiladas, o Blog Gestão de Frotas decidiu resumir e esquematizar algumas das informações mais relevantes do Car Policy Benchmark num breve infográfico.

As frotas representadas no estudo são exclusivamente ligeiras e o setor “distribuição e serviços” é o mais representado no estudo, contando com o contributo de 90 respondentes. Seguem-se os setores da “indústria” (70 gestores), Telecomunicações e IT (35 gestores), Construção civil e turismo (25), Farmacêutico (23), Banca e Seguros (23), Agro-alimentar (21), Saúde (19), Transporte (15), Energia e ambiente (15), Setor público (9), Outros (2).

Retirado de blog gestão frotas

“The King of Spin”: a história dos motores Wankel na Mazda

Com o recente anúncio do renascimento dos motores Wankel pelas mãos da Mazda, fazemos uma retrospectiva pela história desta tecnologia na marca de Hiroshima.

O nome da arquitectura “Wankel” deriva do nome do engenheiro alemão que a criou, Felix Wankel.

Wankel começou a pensar no motor rotativo com um propósito em mente: revolucionar a indústria e criar um motor que superasse os motores convencionais. Face aos motores convencionais, o funcionamento dos motores Wankel consistem na utilização de “rotores”, em vez dos tradicionais pistões, permitindo movimentos mais suaves, combustões mais lineares e recurso a menos peças móveis.

O primeiro protótipo deste motor foi desenvolvido no final da década 50, numa altura em que a indústria automóvel estava em crescimento e em que a concorrência se intensificava. Naturalmente, para uma empresa em ascensão que ambicionava alcançar um lugar no mercado era necessário inovar, e foi aí que se colocou a grande questão: como?

Tsuneji Matsuda, na altura presidente da Mazda, tinha a resposta. Impressionado com a tecnologia desenvolvida por Felix Wankel, estabeleceu um acordo com o fabricante alemão NSU – a primeira marca a licenciar esta arquitectura de motores – no sentido de comercializar o promissor motor rotativo. Estava assim dado o primeiro passo numa história que nos levará até aos dias de hoje.

A próxima etapa era então passar da teoria à pratica: durante seis anos, um total de 47 engenheiros da marca japonesa trabalharam no desenvolvimento e concepção do motor. Apesar do entusiasmo, a tarefa mostrou-se mais árdua do que inicialmente se previa, pois o departamento de pesquisa deparou-se com inúmeras dificuldades na produção do motor rotativo.

No entanto, o trabalho desenvolvido pela Mazda acabou por dar frutos e em 1967 o motor estreou-se no Mazda Cosmo Sport, um modelo que um ano mais tarde terminou as 84 Horas do Nurburgring num honroso 4º lugar. Para a Mazda, este resultado era a prova que o motor rotativo oferecia uma excelente performance e uma grande durabilidade. Valeu o investimento, era uma questão de continuar a tentar.

Apesar do sucesso alcançado na competição só com o lançamento do Savanna RX-7, em 1978, é que o motor rotativo ficou a par dos seus congéneres convencionais, transformando um carro que apenas chamava à atenção pelo seu design, numa máquina desejada pela sua mecânica. Antes disso, em 1975, já tinha sido lançada uma versão “amiga do ambiente” do motor rotativo, com o Mazda RX-5.

Este avanço tecnológico foi sempre conciliado com um intenso programa desportivo, que servia de tubo de ensaio para testar os motores e para colocar em prática todos os desenvolvimentos. Em 1991, o Mazda 787B com motor rotativo chegou mesmo a vencer a mítica prova 24 Horas de Le Mans – foi a primeira vez que um fabricante nipónico venceu a mais mítica prova de resistência do mundo.

Mais de uma década depois, em 2003, a Mazda lançou o motor rotativo Renesis associado ao RX-8, numa altura em que a marca nipónica ainda era detida pela Ford. Nesta altura, mais do que grandes benefícios em termos de eficiência e economia, o motor Wankel estava “imerso em valor simbólico para a marca”. Em 2012, com o término da produção do Mazda RX-8 e sem substitutos à vista, o motor Wankel acabou por perder fôlego, ficando ainda mais para trás em comparação com os motores convencionais, no que diz respeito aos consumos, binário e custos de produção.

Porém, desenganem-se aqueles que pensam que o motor Wankel morreu. Apesar das dificuldades em manter-se a par dos restantes motores de combustão, a marca nipónica conseguiu conservar um núcleo de engenheiros que foi desenvolvendo este motor ao longo dos anos. Um trabalho que permitiu que fosse agora lançada uma nova versão do motor Wankel, de seu nome SkyActiv-R. Este novo motor fará o seu regresso no muito aguardado sucessor do Mazda RX-8, desvendado no Salão de Tóquio.

Os motores Wankel estão de boa saúde e recomendam-se diz a Mazda. A persistência da marca de Hiroshima em produzir esta arquitetura de motores é motivada pela vontade de provar a validade desta solução e de mostrar que é possível fazer diferente. Nas palavras de Ikuo Maeda, diretor global de design da Mazda, “um modelo RX só será verdadeiramente RX se tiver um Wankel”. Que venha de lá esse RX…

CRONOLOGIA | A timeline motor Wankel na Mazda:

1961 – Primeiro protótipo do motor rotativo

1967 – Início da produção do motor rotativo no Mazda Cosmo Sport

1968 – Lançamento do Mazda Familia Rotary Coupe;

1968 – Cosmo Sport classifica-se no quarto lugar nas 84 horas de Nürburgring;

1969 – Lançamento do Mazda Luce Rotary Coupe com motor 13A rotativo;

1970 – Lançamento do Mazda Capella Rotary (RX-2) com motor 12A rotativo;

1973 – Lançamento do Mazda Savanna (RX-3);

1975 – Lançamento do Mazda Cosmo AP (RX-5) com versão ecológica do motor 13B rotativo;

1978 – Lançamento do Mazda Savanna (RX-7);

1985 – Lançamento da segunda geração do Mazda RX-7 com motor turbo 13B rotativo;

1991 – Mazda 787B vence as 24 horas de Le Mans;

1991 – Lançamento da terceira geração do Mazda RX-7 com motor 13B-REW rotativo;

2003 – Lançamento do Mazda RX-8 com motor Renesis rotativo;

2015 – Lançamento do concept desportivo com motor SkyActiv-R.

Retirado de razaoautomovel

Portugal é o sétimo País da Europa com o gasóleo mais caro (antes de impostos)

Entre os 28 estados membros da União Europeia, Portugal é o sétimo País onde o gasóleo é mais caro (€0,536 por litro). Já em relação à gasolina 95 octanas, também estamos em sétimo lugar… mas entre a gasolina mais barata (€0,391 por litro).

O leitor já estará a estranhar os preços que publicamos no parágrafo anterior – não é gralha, são os preços médios dos combustíveis, em Portugal, antes de aplicada a carga de impostos.

No caso do gasóleo, os impostos pesam 53,4% do preço a que é vendido ao público, fixando o valor médio nos €1,154 (o preço final do gasóleo, em Portugal, é o 10.º mais caro da UE).

Quanto à gasolina, os impostos pesam 68,5% no preço final, o que faz com que salte dos €0,391 para os €1,241 (e assim passa da 7.ª mais barata para a 13.ª mais cara).

A partir desta segunda-feira, 9 de novembro, os preços ficam ligeiramente mais altos, em virtude do aumento da cotação do crude nos mercados internacionais e da desvalorização do euro face ao dólar. As subidas oscilarão entre o 1 cêntimo e os 2,5 cêntimos por litro.

Os combustíveis mais caros de toda a União Europeia encontram-se no Reino Unido, onde um litro de gasóleo tem um preço médio de €1,548 e a gasolina custa €1,516.

Retirado de visão

90.000 visitas!

90.000!!!

Nós chegamos hoje a essa marca, um número de visitantes considerável e realista, sem maquiagem, sem aumento de um só número na contagem.

OBRIGADO!

Os 15 carros mais feios de sempre

A noite de Halloween já lá vai. Mas há carros que vão continuar a assombrar-nos durante o ano todo… reunimos os 15 carros mais feios de sempre. | UPDATE: O Hélder Bastos lembrou-nos do Renault Vel Satis| UPDATE 2: Esqueçam, a lista já vai a caminho dos 20. partilha a tua sugestão no nosso Facebook.

Ok, “não são os 15 carros mais feios de sempre” talvez sejam os “os 15 carros mais feios dos últimos 25 anos” – não quisemos recuar demasiado no tempo, porque o conceito de beleza vai mudando com o tempo e não queríamos ser injustos.

Porque como diz o povo “os olhos também comem”, a indústria automóvel investe quantias exorbitantes nos departamentos de design. Contudo, ao longo dos anos, surgem modelos menos bonitos (e estamos a ser simpáticos…), ora devido às limitações orçamentais, ora porque simplesmente quem os concebeu estava em dia não.

Se é verdade que os gostos são subjectivos, também é verdade que existem casos consensuais. Nesta lista faltarão certamente alguns modelos, outros fazem parte da lista de forma algo forçada – como aqueles bons alunos que habituam os professores às boas notas e um dia “sacam” um suficiente baixo (é o caso da BMW e da Porsche).

Estas são as nossas escolhas (sem ordem específica):

Fiat Multipla – Quem o conduziu diz que é um dos melhores Fiat de sempre: confortável, espaçoso, com ampla visibilidade para o exterior e motorizações ajustadas. Quem nunca se atreveu a entrar lá dentro acha-o simplesmente horrível. Design italiano? Pois, pois…

BMW Série 5 Gran Turismo – Adoramos toda a gama BMW Série 5 excepto este modelo… as proporções estão todas erradas. De uma noite de amor entre um coupé, um monovolume e uma berlina de luxo saiu “isto”. Foi buscar a cada conceito o pior que tinha para oferecer. Correu bem com o X6, mas com este… E sim, no que à BMW diz respeito somos muito exigentes.

Subaru Tribeca – Motor a gasolina de arquitectura boxer, tração integral, interior espaçoso, bom equipamento. Tinha tudo para correr bem mas aquela frente estragou tudo. Um embate a 30km/h contra um muro fazia melhor do que o departamento de design da Subaru.

Toyota Mirai – Já falámos aqui na Razão Automóvel do Toyota Mirai pelos melhores motivos, agora voltamos a falar dele pelo pior motivo: a traseira. O restante design do Mirai (dianteira e perfil) até está agradável, mas a traseira não lembra a ninguém. Talvez tenha sido desenhada a uma segunda-feira de manhã e aprovada a uma sexta-feira à tarde.

Renault Koleos – Ao invés de Koleos, podia chamar-se Renault Cólica. Alguém na Renault sabia que ia ser despedido e desenhou uma cólica com quatro rodas.

Daihatsu Move – Eventualmente, dos mesmos designers que inventaram o caixote de papelão surge o Daihatsu Move. Com a diferença que o caixote de papelão é mais bonito… num dia de muito azar é possível cruzarem-se com um na estrada.

Peugeot 1007– O Peugeot 1007 era uma excelente ideia. Mentira, não era nada. Basta olhar para ele. A Peugeot nunca mais voltou a apostar neste conceito e o mundo é um lugar melhor.

Toyota Yaris Verso – Mais um exemplar da Toyota. Produzir modelos à escala global dá nisto: não é possível agradar “a gregos e a troianos”. Se no Japão estas carroçarias até tem algum sucesso, aqui na Europa não é bem assim. Teimamos em gostar de carros agradáveis à vista. Enfim… manias.

Jaguar X-type Além do design de gosto duvidoso (que nem uma sessão fotográfica oficial consegue esconder), o Jaguar X-type pouco ou nada tinha de Jaguar. Por baixo da roupagem britânica de gosto duvidoso vivia um Ford Mondeo envergonhado, que pouco ou nada podia fazer frente à concorrência premium alemã. Foi um fiasco e por pouco não ditou a extinção da marca. O X-type e o S-type da mesma época foram dos piores modelos já alguma vez produzidos pela marca. Hoje os tempos são outros.

Subaru Impreza Casa Blanca – A mesma marca que produziu um dos mais belos carros de ralis de sempre conseguiu pegar nele e fazer-lhe… isto! Inspirado nos modelos americanos, o Impreza Casa Blanca pretendia oferecer aos japoneses uma proposta mais requintada. Só pode ser piada…

SsangYong Rodius Uma imagem vale mais que mil palavras…

Ford Scorpio – Alguém na Ford olhou para um sapo e pensou “isto dava um belo carro”. Estava redondamente enganado.

SsangYong Korando – Conhecem a expressão lindo de morrer? Este é feio de morrer. Mais uma vez foi um produto traído pelo fraco design. Recorria a motorizações Mercedes-Benz e em off-road tinha um comportamento muito capaz. O mercado não lhe perdoou aquele sorriso rasgado.

Porsche Panamera – Não há desculpas. A Porsche tinha a obrigação de fazer melhor. O Panamera esteticamente fica muito aquém do seu valor enquanto produto. Esta nomeação é uma wake-up call para a rapaziada de Estugarda. Apliquem-se da próxima vez!

Skoda Pick-up Fun – Era amarela, horrível e vendeu muito bem em Portugal. Houve uma espécie de contágio no nosso país por esta pick-up. Olhando para trás, só dá vontade de rir…

Renault Vel Satis (UPDATE) – O nosso leitor Hélder Bastos fez a lista crescer. Lembrou-nos através do Facebook deste modelo que nós tínhamos feito questão de esquecer (enfim, desculpas…). Obrigado Hélder!

Seat Toledo (UPDATE) – Mais um leitor nosso a dar uma ajuda e a fazer a lista crescer para os 17 exemplares (preferiu o anonimato). Diz que lá por casa passou um Seat Toledo destes. Um carro fantástico com uma traseira… segundo ele, foi esse o motivo da venda. Pensaram que iam habituar-se mas nada feito…

Ford KA (UPDATE) – Partilhava a base do Ford Fiesta e foi a interpretação mais infeliz do design “New Edge” que a Ford criou nos anos 90. Mais uma sugestão que nos chegou via mensagem no Facebook.

Opel Agila (UPDATE) – Mais um representante do “segmento dos caixotes”, uma dica do Virgílio Ramos via Facebook. O Opel Agila foi o resultado de uma joint-venture com a Suzuki, da qual resultaram dois modelos. Um foi este o outro nem vamos mostrar. À parte de não ficar a dever muito à beleza tinha nas motorizações um excelente aliado para a cidade, com a versão 1.3 CDTI à cabeça.

Lancia Thesis (UPDATE) – Mais um modelo que vai gerar polémica (até aqui na Razão Automóvel). Na nossa equipa uns acham o design soberbo, ao misturar o moderno com o clássico. Outros acham que lhe falta qualquer coisa – um bidão de gasolina espalhado na carroçaria por exemplo… (obrigado ao Hélio Ramos).

Retirado de razaoautomovel

Alternativa ao Diesel. Portugal e Espanha preparam rede de postos a gás natural

O gás natural é uma alternativa ao gasóleo, sobretudo nos transportes pesados de mercadorias e pessoas. Associação de operadores portugueses e espanhóis propõe rede ibérica com mais de 200 postos.

Os percalços de uns podem ser uma oportunidade para outros. É assim que os defensores de combustíveis alternativos estão a olhar para a fraude com emissões a gasóleo do grupo Volkswagen. Todos querem apanhar a boleia da mudança na política e nos comportamentos que poderá resultar do maior escândalo que abalou a indústria automóvel.

“Há que corrigir este disparate tecnológico que se cometeu há alguns anos”. O desafio foi lançado pelo presidente da comissão de mobilidade sustentável do parlamento de Barcelona, Pere Maliás I Andre, durante o IV congresso dos operadores de gás natural para transportes que se realizou na capital da Catalunha. O “disparate” foi aposta em força no gasóleo, que hoje representa mais de 60% do parque automóvel de países como Portugal e Espanha.

Uma das alternativas que está em marcha é o desenvolvimento de uma rede ibérica de postos públicos a gás natural com mais de 200 pontos de abastecimento. O tema está na agenda da Gasnam (Associação Ibérica de Gás Natural para a Mobilidade) que criou um consórcio entre os associados para promover este projeto junto dos governos dos dois países e da Comissão Europeia.

A proposta prevê um investimento global de 62 milhões de euros e foi apresentada esta terça-feira à Comissão Europeia e ao BEI (Banco Europeu de Investimentos), entidades que podem vir a financiar o projeto. A estratégia é avançar com uma rede de gás natural veicular (GNV), antecipando a diretiva dos combustíveis alternativos que obriga os Estados membros a desenvolver um plano nacional até 2020.

O aperto da malha às emissões nos transportes, com especial foco no gasóleo do transporte profissional, a descida do preço do gás natural e um maior número de fornecedores internacionais, combinado com um excesso de capacidade logística na Península Ibérica, resultam numa equação que dá força à alternativa gás natural.

O projeto para uma rede conjunta de Portugal e Espanha prevê dois tipos de postos de venda pública, explicou ao Observador, Nuno Afonso Moreira, presidente executivo da Dourogas, a distribuidora portuguesa que está a dinamizar este projeto na Gasnam: Os postos de Gás Natural Comprimido (GNC) vocacionados para o transporte urbano e os postos mistos onde se vende também Gás Natural Liquefeito (GNL), usado no transporte de pesados de mercadorias e de passageiros.

Rede portuguesa com 40 pontos de abastecimentos

O plano é instalar uma estação de GNL, a cada 400 a 450 km, e um posto de GNC para cobrir distâncias de 150 quilómetros e em cidades com mais de 100 mil habitantes (um por cada cem mil pessoas) e em todas as capitais de distrito. A rede do lado português prevê cerca de 30 postos de GNC e 11 postos mistos que abastecem também GNL (gás natural liquefeito). Considerando que já há algumas unidades a operar, o projeto aposta na construção de cerca de 30 novos postos, o que equivale a um investimento da ordem dos 15 milhões de euros (400 mil euros por posto GNC e um milhão euros por estações mistas) na rede portuguesa.

Portugal tem quatro postos de GNC, dois usados pela Carris e os STCP, e dois públicos, abastecidos pela Dourogas, e seis postos mistos, dos quais dois são da Galp Energia e quatro da Dourogás. A empresa de Vila Real, que é dona da Goldenergy, vai lançar em janeiro um novo posto misto na fronteira em Elvas, precisamente para tirar partido dos percursos ibéricos do transporte pesado.

Os estudos ainda têm de validar o investimento, a procura e a rentabilidade desta iniciativa, mas para já pretende-se convencer os interlocutores políticos dos dois países, sublinha Nuno Afonso Moreira. E os promotores acreditam que se a infraestruturas existir, a procura vai aparecer.

Do lado espanhol, o projeto já foi assumido pelo subdiretor-geral de políticas setoriais industriais, Alexandro Cros, durante a apresentação no congresso da Gasnam, que se realizou a 20 e 21 de outubro em Barcelona. O diretor-geral de Energia português foi mais cauteloso. Carlos Almeida explicou ao Observador que este projeto será analisado no quadro do roteiro para o gás natural, que está a ser preparado para a transposição da diretiva, mas ainda não há uma posição de apoio do governo. O responsável assinala contudo a existência de iniciativa privada nesta área.

Gás natural é alternativa, mas para quem?

Até os promotores do Gás Natural Veicular (GNV) reconhecem que este combustível não é a alternativa aos combustíveis tradicionais, mas uma entre várias alternativas que estão a tentar ganhar espaço no mercado. O gás natural é mais adequado para o transporte pesado de carga e passageiros, podendo também ser utilizado em barcos.

Em Portugal, já haverá pelo menos 25 camiões de transporte de mercadorias a gás natural, um segmento que tem vindo a crescer no espaço ibérico. No transporte de passageiros, o gás natural na versão comprimido é utilizado em autocarros da Carris e sobretudo nos STCP onde metade da frota anda a gás natural. No total, já há cerca de 350 autocarros de passageiros. Há igualmente camiões de lixo, designadamente a frota da Simar, empresa municipal de Loures e Odivelas.

O gás natural é mais barato que o gasóleo. A poupança efetiva depende muito do preço do petróleo e também dos consumos, mas os números recentes apontam para uma economia até 40% face ao gasóleo no transporte de mercadorias e da ordem dos 20% a 25% no transporte urbano. A grande vantagem é contudo ambiental. Apesar de ser um combustível fóssil, o gás natural pode reduzir as emissões entre 20% a 80% para o caso dos famosos NOx (dióxidos de azoto) que tramaram a Volkswagen.

O setor dos transportes é responsável por 25% das emissões poluentes na Europa e bastaria que 10% do mercado mudasse para o gás natural para se conseguir melhorar a qualidade do ar, de acordo com dados citados por Matthias Maedge, secretário-geral da associação europeia de gás natural.

Mas nem tudo são rosas. Os camiões/autocarros são mais caros (cerca de 20%) e há limitações na autonomia, sobretudo por causa da insuficiente rede de abastecimento, uma situação que os promotores ambicionam inverter com a instalação de postos que assegurem uma rede de dimensão nacional e viabilize viagens ibéricas.

O combustível beneficia de impostos mais baixos, ao nível do imposto petrolífero, e há benefícios na compra ao nível do IVA, consagrados na reforma da Fiscalidade Verde. No entanto, o gás natural não tem o mesmo poder de atração que a mobilidade elétrica, sobretudo no transporte individual.

Há espaço para todos, dizem os defensores do gás natural. E mais do que concorrentes, os dois tipos de combustíveis funcionam como complementares, dada a reduzida autonomia dos carros elétricos, sobretudo pelo tempo de carregamento que, pelo menos para já, os condena a percursos urbanos. Mas o “inimigo número um” acaba por ser o Gás de Petróleo Liquefeito (GPL), sobretudo pelo efeito de experiências negativas que afastam os condutores do gás, seja ele qual for.

Portugal até teve apostas ambiciosas nesta área, sobretudo a protagonizada pelos STCP. Mais de metade da frota da empresa de transportes coletivos do Porto é movida a gás natural. No entanto este compromisso está em risco, na medida em que o concurso de subconcessão dos transportes no Porto impõe uma renovação de frota, mas não salvaguarda que tenha de ser feita em gás natural. No limite, estes veículos podem ser substituídos por autocarros a gasóleo que nem sequer têm de ser novos.

Retirado de observador