O Parlamento Europeu aprovou hoje a obrigação de os novos modelos de automóveis ligeiros estarem equipados com um sistema de emergência que ligue directamente ao 112 em caso de acidente para reduzir a mortalidade nas estradas.
Depois de este regulamento já ter sido acordado entre o Parlamento Europeu e os governos nacionais, o texto hoje aprovado estabelece os requisitos gerais para o designado sistema ‘eCall’, que tem de estar instalado em todos os novos modelos de veículos ligeiros de passageiros e comerciais à venda na União Europeia a partir de 31 de Março de 2018.
Com este sistema, em caso de acidente há uma ligação directa para o serviço de emergência europeu 112, informando da localização do veículo. O objectivo é que ao acelerar os tempos de resposta dos serviços de emergência se reduza a mortalidade na estrada.
No ano passado, cerca de 25.700 pessoas morreram estradas europeias, enquanto mais de 200 mil ficaram gravemente feridas.
Os eurodeputados introduziram ainda no regulamento salvaguardas à privacidade e protecção de dados, impedindo, por exemplo, que em situações normais os veículos não sejam sujeitos a localização e que os construtores de automóveis assegurem que “os dados sejam removidos de forma automática e contínua”.
Inicialmente, o sistema ‘eCall’ irá ser obrigatório apenas nos automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros. O alargamento a outros veículos irá ser avaliado pela Comissão Europeia até 2021.
O eurodeputado do PSD Carlos Coelho, relator sombra do relatório sobre o ‘eCall’, congratulou-se com a aprovação deste regulamento, que já vinha sendo trabalhado desde 2003, e considerou que a introdução obrigatória “irá melhorar o panorama da segurança rodoviária e protecção civil”.
Lembrou ainda o deputado que o regulamento aprovado pelo Parlamento Europeu protege os dados pessoais dos cidadãos, um dos pontos que provocou maior debate entre o Conselho e a Comissão Europeia durante os trabalhos.
Desde tenra idade, que dois sistemas – entre outros – me causavam perplexidade por não entender minimamente o seu funcionamento. O primeiro era o micro-ondas. Aquecer os alimentos sem fogo? Oh mãe que bruxedo é este?!
E o segundo era o funcionamento do diferencial dos automóveis. Estou certo que este problema também foi para vós, como foi para mim, uma questão central da vossa infância. Entre um joginho de Mega-Drive e a construção de uns Legos, lá nos vinha à cabeça as questões relacionadas com tão estranho dispositivo, certo?Como eu vos compreendo. Diria até que são questões perfeitamente normais para um miúdo de seis anos. Até porque descoberto o segredo da origem dos bebés – que como sabem surgem através de uma complexa rede logística formada por Cegonhas – era altura de passar para o nível seguinte. Um nível de uma complexidade tremenda, e que só aos 20 anos de idade consegui ultrapassar. A resposta surgiu em forma de vídeo no Youtube e desde aí a minha vida nunca mais foi a mesma. Pude finalmente abandonar a tese de que tanto o micro-ondas como o diferencial dos automóveis tinham sido – dada a sua complexidade – tecnologia doada por extraterrestres à humanidade algures durante o início do sec. XIX.
Traumas à parte, o sistema é complexo mas tremendamente simples. Partindo do principio que as extremidades do eixo motor rodam a velocidades diferentes quando em curva, é necessário um sistema de dissipe esse diferencial e que aplique a tracção naquele que mais distancia percorre, e que por outro lado liberte aquele que não precisa de percorrer uma distancia tão grande da tracção do motor. O principio que aqui se aplica é que quanto mais longe estás do centro de rotação a maior velocidade tens de rodar para percorrer toda a circunferência.
Eu poderia passar horas e horas a escrever mas nunca conseguiria ser tão explicito quanto este vídeo. Se quiserem passem logo para o minuto 2:00 que é quando a explicação começa, ou então para o minuto 3:00 que é quando é dado um exemplo prático. Não é necessário ser barra a inglês para entender, vão ver que é muito simples:
Simples não é? Chamem agora os vossos filhos e tirem-nos da agonia de não saber como funcionada um diferencial, e vamos complicar tudo um pouco mais. Vejam no próximo vídeo como funciona um diferencial autoblocante (LSD):
Espero que este artigo do Autopédia vos tenha sido útil e que vos ajude a ser melhores pais, ou quiçá a ultrapassar algumas inquietações de infância. Que os pesadelos vos deixem de acompanhar!
Quanto ao micro-ondas meus amigos, mantenho a mesma tese: The truth is out there…
A Estrada Nacional (EN) 222 que liga o Peso da Régua ao Pinhão, no distrito de Vila Real, com 27 quilómetros, foi eleita como a melhor estrada do mundo para conduzir, segundo um estudo da Avis rent a car.
Com 93 curvas, a EN 222, que atravessa o vale do rio Douro, oferece a melhor experiência de condução do mundo porque “o tempo gasto nas rectas torna-se o momento ideal para apreciar a paisagem envolvente antes de chegar à próxima curva, enquanto possibilita ao condutor o prazer e emoção de uma condução desafiante”, salientou a análise.
A estrada `Big Sur´, na Califórnia, arrecadou o segundo lugar e a A535, no Reino Unido, ficou em terceiro, num total de 25 troços avaliados.
Para encontrar a melhor estrada do mundo para conduzir, a Avis rent a car desenvolveu o Índice de Condução Avis (ADR — Avis Driving Ratio) com uma equipa composta por um físico quântico e designers de pistas de Fórmula 1 (F1), de carros de alta cilindrada e de trajectos radicais.
A geometria da estrada, o tipo de condução, a aceleração média e lateral, o tempo de travagem e as distâncias foram os factores tidos em conta para desenvolver o ADR das estradas.
“Existem quatro fases-chave na condução: curvas, aceleração, rectas e travagem. Uma condução em grande depende do equilíbrio entre as quatro fases, permitindo desfrutar de velocidade e aceleração, o teste à capacidade de condução ao longo das retas e o usufruto da paisagem envolvente. Com a criação do ADR foi calculado o equilíbrio ideal entre esses componentes para, cientificamente, comprovar qual a melhor estrada do mundo para conduzir”, salientou.
A ligação entre o Peso da Régua e o Pinhão proporciona uma “viagem gloriosa”, com vista para a região vinícola do Douro, declarada Património da Humanidade em 2001 pela UNESCO, e permite desfrutar do prazer de conduzir, alternando frequentemente o estilo de condução, referiu o estudo.
Tendo Portugal a melhor estrada do mundo para conduzir, o turismo, nomeadamente na região Norte, poderá ser beneficiado, entendeu a Avis.
O sempre polémico estudo de fiabilidade da What Car? e da Warranty Direct, volta a colocar um modelo Honda no topo da tabela. No extremo oposto encontramos a Bentley.
Em análise estiveram todos os veículos com uma idade entre os 3 e os 8 anos, de um total de 37 fabricantes, onde 50.000 apólices de garantia da Warranty Direct foram analisadas. O método de cálculo por parte dos peritos da What Car? baseia-se na percentagem de avarias, idade, quilometragem e custos de reparação – os carros com menor fator, são considerados os mais fiáveis.
No top 3, dominado por japoneses, a Honda segura o 1º lugar há 9 anos consecutivos, a Suzuki arrebata o 2º e a Toyota leva o bronze. No top 10, os únicos europeus são representados pela Ford Europa no 6º lugar e o grupo VAG consegue colocar a Skoda no 8º lugar.
No topo da pirâmide deste estudo encontra-se o Honda Jazz. O pequeno citadino da Honda parece não saber o que é dar dores de cabeça aos consumidores ou sequer pesar-lhes na carteira na hora de ir à oficina, com custos médios de reparação abaixo dos 400eur. No oposto deste vértice surge a exótica Audi RS6, estando na base desta pirâmide como o modelo que mais cálculos exige aos proprietários na hora da manutenção e/ou avarias, com custos de reparação médios superiores a 1000eur.
As falhas elétricas estão no topo com 22,34% das idas à oficina, seguem-se as falhas em elementos da transmissão e suspensão, com uma taxa de 22%. Curiosamente ou não, num país frio como o Reino Unido, o ar condicionado é apenas responsável por 3% das idas à oficina.
Porque é que a Porsche e a Bentley ocupam os últimos lugares da tabela?
As razões até são bastante simples, e podem até nem estar directamente correlacionadas com problemas de fiabilidade. Para além dos problemas pontuais documentados em modelos específicos de ambas as marcas – amiúde, transversais a todos os construtores – seria impossível ficar bem na fotografia quando se tenta comparar os custos de manutenção de um Honda Jazz com os de um Bentley Continental GT.
Há outro factor que não joga a favor das marcas mais exclusivas. Normalmente os clientes destas marcas são mais exigentes, e accionam a garantia mais vezes do que os clientes de marcas menos exclusivas, por vezes devido a problemas que em outras circunstâncias não seria levados em linha de conta. Ironia das ironias, estas são apenas algumas das falhas apontadas à fiabilidade de um estudo, que a medir a fiabilidade de automóveis não parece ser muito fiável…
Lista das marcas mais fiáveis:
1 Honda
2 Suzuki
3 Toyota
4= Chevrolet
4= Mazda
6 Ford
7 Lexus
8 Skoda
9= Hyundai
9= Nissan
9= Subaru
12= Daewoo
12= Peugeot
14 Fiat
15 Citroen
16 Smart
17 Mitsubishi
18 Kia
19 Vauxhall
20 Seat
21 Renault
22 Mini
23 Volkswagen
24 Rover
25 Volvo
26 Saab
27 Land Rover
28= BMW
28= MG
30 Jaguar
31 SsangYong
32 Mercedes-Benz
33 Chrysler
34 Audi
35 Jeep
36 Porsche
37 Bentley
Arrancou o novo Portal das Contraordenações Rodoviárias onde poderá aceder a toda a
informação atualizada sobre os seus processos de contraordenação e consultar o registo de infrações de condutor realizadas no âmbito do código da estrada.
O portal que vai funcionar sobre a responsabilidade da Autoridade Nacional da Segurança Rodoviária (ANRS), vai permitir, através do cartão de cidadão ou de um registo online, que os condutores consultem todas as informações relacionadas com a sua atividade rodoviária e o estado dos seus processos de infração.
Através do site poderá também ser feito o registo de pedidos, a pesquisa de documentos apreendidos e a aquisição de novas referências para pagamento de multas.
Fora deste registo eletrónico ficam as infrações leves, como as multas de estacionamento.
Destacamos apenas que para efetuar o seu registo, devem ser digitalizados, em formato pdf, os seguintes documentos:
Cartão de contribuinte (pessoas colectivas e singulares sem cartão do cidadão);
Cédula profissional (mandatários);
Título de condução (pessoas singulares);
Documento de Identificação (pessoas singulares).
Após a validação do pedido de registo pela ANSR irá receber, na morada indicada, uma carta com a senha de acesso. A partir deste momento poderá aceder ao Portal das Contraordenações Rodoviárias com NIF/Cédula Profissional e a senha de acesso ou com o cartão de cidadão (no caso das pessoas singulares).
Programa de sinistralidade sueco colocou o país entre aqueles em que menos gente morre na estrada. Portugal quer aprender com o Visão Zero a apostar em formas que reduzam as falhas humanas com ajuda da tecnologia.
Primeiro Estrada Nacional 16, depois IP5 e finalmente A25. A auto-estrada que agora liga Aveiro a Vilar Formoso pode funcionar como história destas vias em Portugal e, consecutivamente, da sinistralidade. Depois da passagem a itinerário principal, para dar resposta às necessidades de deslocação mais rápida, começou a ser questionado o conforto e a segurança do trajecto devido ao elevado número de mortos e, em 2007, o IP deu origem à auto-estrada. O número de acidentes melhorou nesta via, como em todo o país. Mas Portugal ainda está longe do exemplo da Suécia, que veio nesta terça-feira a Lisboa contar numa conferência a experiência alcançada com o programa Visão Zero.
O caso da A25 é recordado pela directora do Departamento de Segurança Rodoviária da Estradas de Portugal, Ana Tomaz, para quem o programa sueco traz sobretudo uma grande lição: “A Suécia veio demonstrar com a Visão Zero que sermos exigentes traz bons resultados. Foi isso que os posicionou e nós também estamos a caminhar para essa fase. O exemplo da A25 mostra isso”, disse ao PÚBLICO. Mas qual o segredo do programa criado em 1997 para que os suecos se tenham colocado no topo dos países da União Europeia com menor taxa de sinistralidade? “Deixar de colocar o foco no erro humano e pensar antes como é que as estradas o podem minimizar”, sintetizou ao PÚBLICO Anders Lie, especialista da Trafikverket – Administração de Transportes da Suécia.
“O próximo desafio de Portugal não é construir estradas novas. É caminhar para a chamada estrada tolerante, ou seja, com as estradas que temos vamos criar condições para a estrada ser auto-explicativa. Isto significa estar bem sinalizada e bem marcada e com áreas adjacentes livres no caso de haver um despiste, porque o erro humano vai sempre existir”, completou Ana Tomaz. Para a especialista, o programa Visão Zero deve muito do seu sucesso a uma mudança de foco que Portugal também precisa de fazer. “O que queremos é que a estrada evite o erro humano ou, não conseguindo, que evite pelo menos a gravidade desse erro humano. É isso que é ser uma estrada tolerante”, acrescentou.
Anders Lie admite que muito do sucesso sueco se deve ao facto de terem deixado de ver o carro como “rei no planeamento rodoviário” e de deixaram de pensar na redução de acidentes com programas apenas voltados para o condutor. “Um sistema seguro absorve o erro em vez de voltar sempre o dedo para o condutor”, defendeu. Multas mais pesadas, aumento dos radares e câmaras de controlo de velocidade, mais sinalização e equipamento que monitoriza em tempo real o que se passa nas estradas foram alguns dos exemplos dados pelo especialista na conferência que decorreu na sede da Estradas de Portugal sob o mote A inovação e as novas tecnologias na segurança rodoviária.
No encontro, do lado da indústria vieram também muitos exemplos de inovações que os carros começam a trazer e que são úteis para os condutores e autoridades: monitorização do terreno e partilha de informação em tempo real, assim como alertas sonoros ou vibratórios quando o condutor passa um traço ou berma e travagem automática perante a aproximação a um obstáculo são as maiores novidades e apostas.
“O que queremos é uma mudança de mentalidades”, reforçou Ana Tomaz. Uma ideia corroborada por Anders Lie, para quem mais do que as medidas suecas o importante é haver uma cultura de “filosofia de segurança” que coloque todos os meios de transporte em pé de igualdade e o peão no centro do sistema. Lisboa está muito longe disso, alerta Lie. As alterações que têm um percurso com quase 20 anos traduzem-se em números concretos: o total de mortos nas estradas suecas caiu quase 80% desde que surgiu o Visão Zero e o objectivo é reduzir o valor ainda em mais 50% até 2020, para o país chegar a essa data com pouco mais de 130 mortos. Isto apesar de circularem cada vez mais pessoas.
Actualmente a Suécia tem um total de cerca de três mortos por cada 100 mil habitantes, quando os dados de 2010 da Organização Mundial de Saúde indicavam que Portugal tinha 11,8 pessoas por 100 mil habitantes, com mais de 900 mortos. Valores que, contudo, já melhoraram, com o último relatório da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) a apontar para um balanço provisório de 480 mortes em 2014. Aliás, no ano passado registaram-se menos mortos nas estradas portuguesas, mas mais acidentes de viação, tendo também subido o número de feridos graves.
Os acidentes rodoviários acarretam também um elevado custo para Portugal em termos económicos e sociais. Um estudo que calculou valores com base no número de mortes de 2010 apontou para que este preço tenha ascendido a 1890 milhões de euros, o que corresponde a 1,17% do produto interno bruto. Se somarmos os custos de todos os anos desde que a Suécia tem o seu programa, então o valor português alcança entre 1996 e 2010 mais de 37 mil milhões de euros. “São custos que não fazem sentido. O nosso lema na Suécia é que é inadmissível uma vida perdida na estrada”, lembra Anders Lie.
A partir de sexta-feira, a lei obriga que todos os postos de abastecimento tenham combustíveis simples. DECO explica se há razões para recear usá-los.
A DECO afirmou hoje que “não há nada a temer em relação à qualidade dos combustíveis simples”, com base nas conclusões de um estudo realizado há dois anos pela associação para a defesa do consumidor.
“Há dois anos, em dezembro de 2012, fizemos um estudo – um teste pioneiro a nível mundial – em que pusemos em confronto gasóleo aditivado [‘premium’], com versão regular e duas marcas ‘low cost’ (Galp Gforce, Galp Hi-Energy, Jumbo e Intermarché) e o resultado foi que não existem diferenças entre os combustíveis a não ser no preço“, afirmou hoje Vítor Machado, coordenador de centro de produtos e serviços da DECO.
Em declarações à Lusa, o responsável da DECO adiantou que “não existe nenhum indicador que leve a pensar que têm menos qualidade, que podem danificar ou prejudicar o motor nem que são mais poluentes“, considerando que “nessas três vertentes não se verificaram diferenças que justificassem o preço superior que era praticado”.
Na altura, a DECO chegou mesmo a fazer uma denúncia à ASAE – Autoridade de Segurança Alimentar e Económica sobre “possível publicidade enganosa”, reivindicando que, “de uma vez por todas, as marcas provem as alegações dos supostos benefícios destes combustíveis”.
“Até hoje continuamos à espera dos dossiês das marcas que sustentem essas afirmações”, acrescentou.
Também a Quercus diz que “não existe informação científica suficiente sobre os impactos ambientais da utilização destes combustíveis aditivados, seja para o ar, para os solos ou para a água ou mesmo para a saúde”, realçando que “há ainda muito a fazer em investigação nesta área”.
A Ford teve um pedido de patente publicado na semana passada, nos Estados Unidos para uma nova caixa de velocidades. Não terá sete, nem oito, nem mesmo nove mudanças: vai ter 11 mais a marcha-atrás.
O pedido de licença, para uma nova transmissão automática, foi lançado pela Ford já em Outubro de 2013, tendo sido publicado no dia 9 de Abril. Trata-se de uma caixa com 11 mudanças, com três configurações distintas possíveis para passar da 1ª à 11ª velocidades.
Isso não significa que a caixa de velocidades venha a surgir em breve, e a ideia pode até ser abandonada, mas é indicadora do caminho que a marca está a seguir em termos de transmissões. A patente serve para proteger a fabricante americana de projectos semelhantes que possam surgir na concorrência.
As caixas de velocidades tiveram uma grande evolução nos últimos anos, principalmente as automáticas. Quando as caixas manuais ‘pararam’ nas seis mudanças, as automáticas – que até vinham menos desenvolvidas com carros de 4 ou 5 velocidades até há pouco tempo – começaram a aumentar. Depois das caixas equiparadas de seis mudanças vieram as de sete e as de oito, entretanto já bastante comuns. A razão principal para apostar nessas configurações prende-se com a redução de consumos e emissões poluentes – o motor funciona a rotações mais baixas com a troca constante de mudanças – e também com a maior suavidade e ritmo contínuo na condução.
Neste momento algumas marcas (Land/Range Rover, Fiat, Chrysler, Jeep, Honda) já lançaram também modelos com uma caixa automática de 9 velocidades. A Ford anunciou até que tem em fase de desenvolvimento uma caixa de dez velocidades para a pick-up Raptor, a lançar em 2017. Contudo, a construtora de Detroit poderá não estar a pensar parar por aí.
O jipe Toyota Land Cruiser Serie 70 passa a ser produzido em Ovar a partir de Julho.
A fábrica potuguesa da Toyota Caetano, em Ovar, vai receber um novo modelo a partir de Julho de 2015. O jipe Toyota Land Cruiser Serie 70 passará a ser produzido em Portugal apenas para exportação.
De acordo com o relatório e contas referente ao exercício de 2014, “foram ultrapassados as incertezas existentes sobre a continuidade da unidade fabril de Ovar, após o acordo com a TMC para a montagem de unidades LC70 com destino à exportação”.
Desta forma, a Toyota Caetano acredita num futuro “mais desanuviado, competindo-nos demonstrar mais uma vez todas as capacidades e empenho que os colaboradores desta unidade fabril sempre exibiram na prossecução dos objectivos traçados”.
A produção do novo modelo arranca no segundo semestre, estimando-se já para este ano “um volume de montagem capaz de absorver a integralidade dos gastos fabris e consequentemente a obtenção do equilíbrio económico nesta unidade”, refere o comunicado.
A fábrica de Ovar é responsável pela produção do comercial ligeiro Dyna. Este modelo manteve a liderança pelo 8º ano consecutivo no segmento Chassis-Cabine.
Facturação situa-se nos 272 milhões de euros
O grupo automóvel liderado por José Ramos fechou 2014 com um volume de negócio de 272 milhões de euros, o que representa um crescimento de 22% face ao ano anterior.
Em termos comerciais, as vendas Toyota apresentaram um crescimento de 44% no seu total, atingindo as 8.449 unidades, traduzindo-se num ganho de quota de mercado de 0,3 p.p. face a 2013 (quota de mercado total de 4,9%).
O desempenho positivo da marca Toyota fica a dever-se, essencialmente, à boa performance dos modelo Yaris e Auris e ao forte crescimento das vendas dos modelos com motorização híbrida (+163% vs 2013).
A Toyota Caetano salienta ainda o bom desempenho dos modelos Hilux e Dyna (produzido em Ovar), que “incrementaram uma vez mais a sua quota de mercado e terminaram como líderes de vendas nos respectivos segmentos”.
Lexus cresce 89%
No mercado ‘premium’, a marca Lexus ficou acima do comportamento do mercado, apresentando um forte crescimento de 89%. Em 2014, a Lexus registou 295 matrículas, traduzindo-se numa quota de 0,8% no mercado ‘premium’ (+0,2 p.p. face a 2013).
“O acréscimo acentuado nas vendas da Lexus em 2014 ficou a dever-se ao bom desempenho do modelo IS, à renovação do compacto CT, assim como ao lançamento do novo modelo NX”, sublinha o relatório.
Para 2015, os objectivos da Toyota Caetano para a marca Lexus passam por reforçar o posicionamento de inovação, alavancado na oferta alargada e exclusiva de viaturas híbridas com design avançado”, tonando a marca uma referência em termos de design e reforçar o seu apelo emocional, através da renovação e alargamento da gama de modelos.
Qualidade, status social, potência, performance, são algumas das razões apontadas para comprar um automóvel premium. Mas será que vale a pena?
Antes de aprofundar a temática que serve de mote a esta crónica, não será de todo inútil recuar 15 anos e visitar a indústria automóvel antes do novo milénio. Época em que os utilitários das marcas mais modestas eram francamente rudimentares face aos familiares de marcas com maior prestígio. Nos primeiros, o ar-condicionado era normalmente um opcional (caro), os airbag’s apenas marcavam presença do lado do condutor, as motorizações eram fracas, o espaço pouco e o equipamento de série reduzido. Nos segundos, a conversa era outra…
Os utilitários na sua generalidade eram isso mesmo: utilitários. Serviam para pequenas deslocações e eram limitados em viagens mais longas. Com família e bagagens, o caso ficava ainda pior. O comportamento deixava a desejar, o conforto seguia a mesma linha e era notório o hiato qualitativo e tecnológico para os outros segmentos.
Regressando ao presente, das marcas low-cost às marcas premium, a indústria automóvel evoluiu tanto que há mínimos que hoje todos os carros preenchem, até os mais modestos. O botão de ar-condicionado passou a marcar presença no habitáculo de todos, a segurança (activa e passiva) já não é um opcional, e outros equipamentos vão-se democratizando cada vez mais. Cruise-control, vidros eléctricos, fecho centralizado, rádio digno desse nome, GPS…
Exemplos paradigmáticos desta evolução são os modelos utilitários (segmento B) e as marcas low-cost. Estão maiores, o rigor de construção é francamente bom, os motores são modernos e o equipamento generoso. Não comprometem em nenhum campo. Portanto, se a questão fosse meramente racional, seria difícil não olhar para estes automóveis como verdadeiras alternativas às propostas premium, uma vez que fazem tudo como estes fazem por uma fracção do valor: viajar do ponto A ao ponto B.
Porém, a escolha entre uns e outros já não é uma questão tão racional como no passado. Resolvidas as questões de segurança, habitabilidade e conforto, hoje a diferenciação das marcas premium para as marcas low-cost faz-se acima de tudo pelo design, conteúdo tecnológico, performance e requinte. O valor acrescentado hoje é esse, mais que nunca.
Se há uns anos a escolha entre uns e outros tinha que ver – questões financeiras à parte… – com alguns pressupostos racionais, hoje em dia esses mesmos pressupostos são cada vez mais de índole emocional. Quando já todos oferecem níveis de segurança e conforto satisfatórios, os premium tiveram de começar a oferecer algo mais. Daí que o investimento das marcas premium no appeal dos seus carros seja cada vez maior.
O carro deixou de ser um mero transporte, para passar a ser uma extensão da nossa personalidade, um statement de quem somos e do que gostamos de fazer. Respondendo à questão inicial: os premium fazem por isso tanto sentido hoje quanto faziam no passado. Talvez até mais, mérito das marcas.
Ainda assim, entre uns e outros, às vezes pergunto-me: o que faria eu com todo aquele dinheiro? Muita coisa certamente. A verdade é que por um lado os low-cost hoje são bons, e os premium estão melhores que nunca. A carteira que decida, em qualquer dos casos, ficaremos bem servidos. No passado talvez não fosse assim.
MARCELO OLIVEIRA: Gestor de Frotas 