Mercedes aposta no ”desafio 1.000.000 kms”

A marca alemã está à procura de clientes com carros que atinjam 1.000.000 de quilómetros. Se é o seu caso, contacte a marca. A abertura recente do Mercedes-Benz Classic Center em que uma das suas viaturas de exposição é Mercedes-Benz 200 D – 1985-1995 – Táxi Português com 1 milhão e 800 mil quilómetros, cedido pelo Museu de Estugarda, serviu de inspiração para este “desafio 1.000.000 kms” criada pelo departamento Após-venda da Mercedes-Benz Portugal.

“O objetivo deste evento será homenagear um cliente da marca que atinja esta quilometragem na sua viatura Mercedes-Benz, isto porque a história e a fidelização que o cliente mantém para com a nossa marca deverá ser alvo deste reconhecimento”, explica a Mercedes em comunicado.

No passado dia 8 de julho, foi homenageado Marco Paulo Caseiro Sousa, que é cliente da concessão Finiclasse 2000 desde 2008, onde já adquiriu duas viaturas Mercedes Sprinter. Foi recebido pelo presidente da Mercedes-Benz Portugal, Dr. Joerg Heinermann no espaço ‘Classic Center’, e foi o convidado central de uma pequena homenagem, onde lhe foi entregue uma medalha honorária, um diploma e uma miniatura igual à viatura que o levou a conquistar esta meta.

Desde o ano em que adquiriu a sua primeira viatura Mercedes-Benz, o cliente faz questão de realizar todas as suas manutenções na marca, onde tem a sua residência, na zona de Moimenta da Beira, e onde tem também outros dois veículos de serviço.

O Mercedes-Benz Sprinter 318 deste fiel cliente, realiza o transporte nacional e internacional de passageiros dentro da Europa, nomeadamente para a Suíça e França. Foi com esta viatura que realizou 1.000.000 kms que apresenta atualmente o seu conta-quilómetros.

Através deste pequeno gesto, a Mercedes-Benz Portugal procura reforçar a relação com os seus clientes e reconhecer a grande importância que estes têm para a marca.

Também durante esta ocasião, Marco Sousa teve a oportunidade de conhecer e inscrever-se no Clube Táxi, um clube exclusivo para Clientes Mercedes-Benz. A partir de agora o cliente passa a usufruir de um conjunto de benefícios associados, dos quais se destacam os descontos especiais em peças, acessórios, óleo, mão-de-obra e pneus, atendimento prioritário na Rede de Oficinas Autorizadas e acesso a campanhas exclusivas.

Retirado de oficinaturbo

Estudo da Mercer avalia comportamento das empresas

Foram apenas 40 as empresas auscultadas pelo estudo realizado pela Mercer sobre a gestão que as mesmas fazem à sua frota automóvel.

Embora o número de inquiridos não seja muito significativo, até mesmo para o universo empresarial português, algumas conclusões deste estudo evidenciam a tendência das empresas dedicarem mais atenção à gestão do seu parque automóvel, nomeadamente uma maior preocupação com o controlo dos custos.

De acordo com este estudo, 49 por cento das empresas que responderam a esta questão em particular admitiram ter revisto a sua política automóvel em 2014 ou 2013. O que não constitui propriamente surpresa face à conjuntura económica que Portugal atravessa e se revela bem no facto de muitas empresas terem reduzido o seu parque automóvel ou terem efetuado um downsizing da respetiva frota.

Sinal revelador de boas práticas empresariais, o mesmo estudo indica que 73 por cento das empresas inquiridas afirmaram que a revisão do orçamento e da política automóvel é efetuada anualmente, devido à preocupação com a poupança de custos ou por terem orçamentos limitados.

Como adianta Tiago Borges, Responsável da Área de Estudos da Mercer, “em Portugal a política automóvel tem um peso significativo nas estruturas de custos das organizações, pelo que é um elemento importante a considerar na tentativa de redução dos mesmos”.

Métodos de gestão

É reconhecida a crescente importância dos custos da frota automóvel para as empresas, pelo que, 48 por cento das empresas multinacionais presentes neste estudo defendem a gestão da política automóvel a nível local, sem qualquer apoio das suas Sedes. Ao não transpor diretrizes comuns, pretende-se assegurar que as políticas definidas se adequam à realidade da estrutura de compensação do mercado Português.

Segundo as informações recolhidas pela Mercer para a compilação deste estudo, 55 por cento dos inquiridos trabalha com contratos de aluguer de automóveis.

Surpresa ou talvez não, grande parte das empresas (41 por cento das respostas) negociou diretamente descontos com um ou mais fabricantes de automóveis.

Os cartões de combustível são geralmente fornecidos também com base em acordos particulares com uma empresa de combustível e o gasóleo é, naturalmente, o combustível mais usado (97 por cento).

Colaboradores e responsabilização

Os níveis hierárquicos dentro das organizações que mais usufruem de viatura fornecida pela empresa são os quadros intermédios (45 por cento). “Uma das razões que poderá explicar esta situação pode resultar do facto de os comerciais, que têm no carro o seu principal instrumento de trabalho, se situarem neste nível”, explica Tiago Borges.
Apenas uma pequena percentagem das empresas auscultadas (18 por cento) fornece um subsídio aos trabalhadores como uma alternativa ao automóvel.

Surpreendentemente, um número significativo das empresas inquiridas (88 por cento) mostra-se permissiva em relação ao uso particular do automóvel, não cobrando qualquer importância pelo facto.

Por outro lado, se ocorrer algum problema com a carta de condução dos colaboradores, como por exemplo validade, as organizações mostram uma total confiança nos colaboradores, visto que a maior parte das empresas inquiridas (76 por cento) admitiu não controlar a carta de condução destes numa base regular.

A reação não é a mesma quando um funcionário mostra vontade de trocar de carro para um modelo mais caro: 79 por cento das organizações não permite essa mudança. Porém, uma pequena minoria mostra-se disposta a permitir esta mudança (21 por cento), desde que seja o colaborador a suportar a diferença de preço.

Na escolha do automóvel, um terço das empresas auscultadas não dá essa opção aos colaboradores. Mas 40 por cento delas colocam à disposição dos colaboradores uma lista muito limitada de viaturas disponíveis, permitindo por esta via o aumento do controlo sobre a frota (39 por cento). Além de que é prática a existência de um conjunto de restrições e obrigações, como por exemplo, a exclusão total dos automóveis desportivos.

Preocupações ambientais

Há ainda a salientar que a responsabilidade social e a sustentabilidade são temas que cada vez preocupam mais as organizações. Inclusive, estão a promover cada vez mais ações, a nível interno, para melhorar o meio-ambiente.

Como comenta Tiago Borges “uma tendência que se tem verificado é a adesão das empresas a uma tendência mais “green”. A promoção ativa de partilha de boleias para o trabalho (50 por cento) é um exemplo de uma iniciativa sustentável por muitas organizações”, conclui.

A Mercer é líder global em serviços de consultoria nas áreas de talentos, benefícios, pensões e investimentos. Faz parte do grupo Marsh & McLennan Companies (NYSE: MMC), composto por empresas que trabalham nas áreas de Risco, Estratégia e de gestão de Recursos Humanos.

Retirado de fleetmagazine

Veículos conceptuais soviéticos que parecem pertencer a outra galáxia

O design destes veículos parece saído de um filme do Batman ou de uma aventura espacial. Alguns são simplesmente incríveis. São o resultado directo da vertente futurista do design soviético. Aqui fica uma galeria:

Gaz-A-Aero: desenhado por Alexei Nikitin Osipovich, 1934

M20 Pobeda Sport, 1950

O Cyclop ZIS-112, com um só farol e um motor experimental de 6005 cc, que fazia com que o carro atingisse os 204 km/h, em 1951

O Torpedo-Gaz, baseado no Pobieda M-20, com um esqueleto de tubos em duralumínio

O Gaz-Tr-Arrow, com o motor de um jacto, que atingia apenas a velocidade de 300 km/h, devido à falta de pneus para alta velocidade, 1954

O Moskvitch-G2, um carro de desporto aerodinâmico, conceptual, de 1956, que chegou a atingir os 223 km/h

O KA-30, o “sonho da juventude soviética”

O “pires russo voador”, o EKIP ou Tarielka, uma série experimental de naves construída por Lev Nikolaevich Schukin entre 1978 e 1996

Os primeiros testes foram bem sucedidos, mas depois da queda da União Soviética a ideia foi abandonada. Schukin e outros poucos cientistas continuaram o projecto até 1996.

Uma versão de 300 toneladas podia carregar 100 toneladas de passageiros e carga, segundo Schukin.

O Wagon TA-05, um comboio de 1986

Uma rota de carris de 600 metros foi construída junto a Moscovo, e os primeiros testes foram bem sucedidos, mas depois da queda da União Soviética, o projecto foi abandonado por falta de financiamento.

“O nosso laboratório está a trabalhar numa locomotiva que não precisa de tocar os carris para se mover. Irá mover-se horizontalmente, usando o princípio linear de um motor assíncrono de 3 fases. Pode atingir a velocidade de 250 km/h, em completo silêncio. A pista pode ser erguida sobre as principais vias da cidade, e um km pode custar menos 3 a 5 vezes que no metropolitano”. – O chefe do laboratório VNIIPItransprogress, A. Chemodurov, numa entrevista.

O Lun-Klass Ekranoplan, desenhado por Rostislav Evgenievich, modelo único, utilizado entre 1987 e o fim da década de 1990

Retido de chiadomagazine

The dark art of turbocharging in the WRC

The turbocharger has been around in rallying for a couple of decades now, and year’s spent honing the art of recycling air back into the engine has led to today’s World Rally Cars being some very sophisticated blown-engined beasties indeed.

With the help of M-Sport’s engine guru Tom Flynn, let RedBull.com guide you through how turbochargers really make the top-level World Rally Championship cars shift.

First, the basics

A turbocharger is essentially a system that reuses hot exhaust gases kicked out by the engine. The waste gases are re-routed back to a turbine in the turbo, which spins at around 150,000 revolutions per minute (rpm) – a bit faster in Mexico, where the air is hot and thin, and a bit slower in Sweden, where the air is cold and dense. That turbine is connected to a compressor, which squashes the air down, giving you more boost. This in turns gives you more torque and power. Easy!

So how much punch is all this turbocharging giving the WRC’s drivers? According to Tom Flynn, “if you were to compare it to a Super 2000 car, which is naturally aspirated, you’d be talking in the region of 100 newton metres of torque – which is a lot!”

A turbocharger, yesterday© Garrett

Levelling the playing field

Whereas back in the Group B era of the 1980s, teams were able to come up with innovative tricks to make their cars work better – Lancia used both a supercharger and turbocharger on their Delta S4, for example – now the WRC is bound by much stricter rules.

All the teams have to use the same turbo, made by US firm Garrett, with the same 33mm restrictor plate to control how much air can flow into it. M-Sport could spin the turbo faster, but don’t because of what’s known as ‘choked flow’. “Because the air passing through the restriction is at maximum, you cannot go beyond that,” explains Flynn. “So if you spin the turbo faster, you’ll just damage it and you won’t gain any power.”

The similarity of the specifications on the cars these days mean that the difference in times on a World Rally stage is now almost entirely down to a driver’s performance.

Anti-lag systems help the cars out of the corners© Volkswagen Motorsport

Not lagging behind

Drivers of early turbocharged road cars – the Saab 99 for example – will remember the sensation of being smacked in the back a few seconds after putting their foot down, as the turbo spooled up and provided the extra power boost. That’s known as turbo lag, and it’s not something current WRC drivers have to deal with.

“When you come off the throttle, we open a valve, which releases air into the exhaust pre-turbo,” says Flynn, explaining what’s imaginatively known as the ‘anti-lag system’. “You retard the ignition at the same time and inject the fuel. That then explodes right through the turbo, keeping it spinning off-throttle. So basically, there’s no lag at all.”

That gives the drivers instant throttle response. But making sure the system is set correctly is one of an engineer’s main jobs throughout testing and during a rally – too aggressive and the back end will slide, scrubbing off speed, too weak and the car won’t pull out of the corners very well.

Retirado de redbull

Fiscalidade sobre automóveis e combustíveis deve ser revista

Os princípios orientadores da Comissão nomeada pelo atual governo para debater a revisão da fiscalidade ambiental e energética (conhecida como “Comissão para a Reforma da Fiscalidade Verde”) sugere algumas medidas interessantes que, a serem implementadas, poderão vir a alterar o panorama do mercado automóvel português.

Aqui estão algumas das mais importantes, de uma forma bastante resumida para a sua melhor compreensão:

– Agravamento dos impostos sobre viaturas mais poluentes (ISV e IUC). Esse agravamento será feito, em primeiro lugar, através de uma revisão dos escalões do Imposto Sobre Veículos (ISV), face à descida pronunciada das emissões de CO2 dos novos veículos. O mesmo deverá acontecer para o IUC (Imposto Único de Circulação), desconhecendo-se se esta medida será apenas destinada a novos veículos ou a todos que se encontram em circulação;

– Em sentido contrário, alívio da carga fiscal ou criação de incentivos à aquisição/utilização de carros elétricos, quer por parte de particulares como de empresas;

– Num prazo máximo de 10 anos, equiparação da tributação entre o gasóleo e a gasolina. Uma medida que surge sem grande surpresa e na linha da tendência verificada em outros países europeus, face aos desenvolvimentos recentes da indústria automóvel e ao apertar das emissões de poluentes dos motores a gasóleo;

– Na mesma linha, criação ou reforço de incentivos ao uso de combustíveis alternativos menos poluentes (GPL e a GNV) e outras soluções como híbridos de Plug-in;

– A exemplo do que está a acontecer com grande sucesso em Espanha (ler a notícia “Sete em cada dez carros vendidos em Espanha têm apoio estatal”), a Comissão propõe a reintrodução do incentivo ao abate dos veículos em fim de vida. Esta tem sido uma das medidas mais reclamadas por todas as associações do sector e, em Abril de 2014, uma petição nesse sentido debatida na Assembleia da República mereceu a aprovação generalizada de todos os partidos;

– Uma taxa para o CO2, adicional ao imposto sobre produtos petrolíferos, poderá vir a agravar o preço final dos combustíveis. Esta taxa obedece a um regime complexo e variável dependente do mercado europeu de licenças de emissões. Em suma, a sua variação está dependente do preço do carbono no mercado europeu. Não deverá refletir-se muito significativamente sobre o sector automóvel, penalizando mais actividades económicas que continuem dependentes de combustíveis mais poluentes como o carvão.

Retirado de fleetmagazine

 

Governo quer repor incentivo ao abate de carros antigos

Está pronto o anteprojeto para a Reforma da Fiscalidade Verde. Andar de transportes públicos permitirá reduções no IRS, mas comprar eletrodomésticos de baixa eficiência sairá ainda mais caro.

A reintrodução do incentivo fiscal ao abate de veículos em fim de vida e do “desconto” na compra de carros elétricos são duas das medidas propostas na Reforma da Fiscalidade Verde, que prevê também um imposto sobre os sacos de plástico e benefícios pela aquisição de bicicletas.

Ao todo, o documento produzido pela Comissão criada para o efeito e liderada por Jorge Vasconcelos inclui 40 medidas concretas, mais 26 recomendações genéricas, cujo objetivo é implementar mecanismos fiscais que incentivem boas práticas ambientais e responsabilizem as que, pelo contrário, se traduzam em efeitos negativos.

Em matéria de transportes e dado o impacto da indústria da aviação, quer em emissão de gases poluentes quer em ruído, é proposta a introdução de um imposto sobre os títulos de transporte aéreo de passageiros. É ainda sugerido o alargamento das isenções, em sede de Imposto Sobre Veículos (ISV) e Imposto Único de Circulação, aos veículos híbridos e movidos a GPL e GNV (actualmente apenas previstas para os veículos exclusivamente eléctricos).

A possibilidade de deduzir através do IRS custos com a utilização de transportes públicos é outras das medidas propostas. Estima-se que o impacto fiscal desta opção seja de dois milhões de euros. A Comissão incluiu o agravamento das taxas de ISV em função das emissões de CO2, deixando como recomendações a criação de uma taxa de congestionamento nas grandes cidades e a aproximação progressiva da tributação do gasóleo à tributação da gasolina.

No que aos carros elétricos diz respeito, é proposto o regresso do incentivo à sua aquisição. O Expresso apurou que a redução do preço no ato da compra será de 3500 euros.

Redução ou agravamento de IMI

Neste anteprojeto de reforma hoje entregue ao Governo e que está a partir de agora aberto à discussão pública, consta ainda a “isenção de IMI para prédios afetos ao abastecimento público de água às populações, de saneamento de águas residuais urbanas e de gestão de resíduos urbanos”.

No caso de prédios afetos à produção de energia a partir de fontes renováveis é proposta uma redução em 50% do valor de IMI devido, assim como a atribuição de benefícios aos prédios sujeitos a reabilitação urbana, desde que cumprarm o requisito de uma boa eficiência energética.

Pelo contrário, é recomendado o agravamento do IMI no caso de prédios devolutos há mais de um ano, e proposto o agravamento da mesma taxa quando em causa estiverem “prédios rústicos com áreas florestais em situação de abandono”.

A Reforma da Fiscalidade Verde, tal como apresentada, defende, como recomendações, um maior peso fiscal sobre os produtos ambientalmente nocivos, como os electrodomésticos de baixa eficiência, e no que à água diz respeito, a criação de um mercado de licenças de poluição.

Ao todo, estima-se que o conjunto de medidas a aprovar atinja 200 milhões de euros anuais, em matéria de receita fiscal. Decorrido o período de consulta (o documento está disponível no portal do Governo), a Comissão entregará ao Governo o Projeto de Reform, a 15 de setembro.

Retirado de expresso

Uber: um serviço de motoristas diferente dos táxis

A Uber, uma app que liga as pessoas a motoristas profissionais, já está disponível em Portugal.

Esta é a aplicação que está na origem de alguns protestos de associações de taxistas por todo o mundo. Mas por cá, o serviço apresentado será o Uber Black, a ser utilizado principalmente por motoristas profissionais.

“Queremos ser uma outra opção além do táxi”, disse Alexandre Droulers, responsável pela expansão da Uber na Europa Ocidental, na apresentação do serviço.

A aplicação procura servir as duas partes envolvidas na viagem. Quem chama o carro saberá onde este se encontra, a matrícula do carro e a própria fotografia do condutor. O pedido é feito através de uma aplicação de smartphone, o que significa que nem é preciso dar indicações de onde se encontra o cliente. O pagamento é feito directamente na conta do utilizador do serviço sem ser necessária a transacção entre cliente e motorista. Depois do pagamento, o utilizador recebe uma factura detalhada onde se indica também o percurso da viagem.

Para os motoristas das viaturas, esta é uma forma de alargarem o seu leque de clientes, dado que qualquer pessoa pode utilizar a aplicação.

Apesar de indicar que espera que todos os dias apareçam novos utilizadores registados, a Uber não quis adiantar números sobre a utilização do serviço em Portugal. Diz apenas que está a fazer um esforço para que o cliente tenha um carro disponível em menos de cinco minutos.

Os prestadores do serviço serão os motoristas profissionais que actuam normalmente para hotéis ou nos aeroportos. A empresa exige que estejam licenciados para tal e que disponham de uma viatura com menos de três anos e em excelente estado. O modelo recomendado e disponível é o Mercedes-Benz Classe E, mas a empresa admite outras marcas equivalentes. O serviço inclui ainda água e abertura da porta para o cliente.

O serviço de utilização da plataforma para o cliente final é gratuito. Os motoristas pagam uma comissão de 20% sobre o preço da viagem à Uber.

As tarifas da viagem são pré-definidas pela empresa. Há uma tarifa base de dois euros pela utilização do serviço a que se acrescentam 0,30 euros por minuto e 1,1 euros por quilómetro.  No site é possível ter uma estimativa de quanto fica a viagem e o percurso por onde será feita. De Alcântara até à Rua da Palma, por exemplo, o preço ficará entre os 11 e 14 euros.

Retirado de fleetmagazine

 

«Fim» das restrições em Cuba rende 50 automóveis em 6 meses

Foi em Janeiro deste ano que o regime de Raúl Castro alterou as restrições à compra de automóveis em Cuba. O número de vendas ao fim de 6 meses «sem restrições» é esclarecedor: 50 carros e 4 motas.

Até há 3 anos atrás, nas estradas de Cuba só se viam automóveis importados da ex-URSS, Pontiacs, Oldsmobiles, entre outros. Uma imagem típica de Cuba, que tanto agrada aos turistas que por lá passam e preenche o fundo das suas fotografias.

Em 2011, os cubanos que queriam comprar um automóvel matriculado depois de 1959 (data da revolução liderada por Fidel Castro) passaram a poder fazê-lo, mediante autorização governamental. Esta alteração à lei estava reservada a médicos, políticos, famosos e alguns milionários.

Para além do elitismo no acesso a automóveis novos o mercado negro ganhou força. Na sombra, os que não tinham acesso a esta «liberdade» e tinham dinheiro, negociaram milhões de euros em autorizações para compra de veículos novos.

Com a bandeira da liberalização hasteada, em Janeiro de 2014 a eliminação da necessidade de requerer uma autorização governamental para a compra de um veículo novo, foi notícia em todo o mundo. No entanto, a liberdade veio com um preço elevado.

O processo de compra é aparentemente “simples”: um cubano tem de se dirigir a uma das 11 agências de venda, escolher o veículo e depois ir ao banco pedir um cheque com o valor a pagar. O pior, é mesmo o “valor a pagar”.

Há 11 agências de venda de automóveis novos em Cuba, que pertencem a um grupo empresarial privado de capital público (CIMEX). O CIMEX revelou que desde o levantamento das restrições, foram vendidos 50 automóveis e 4 motas, que geraram cerca de 938 mil euros. A título de exemplo, um Peugeot 508 custa 191 mil euros e um Peugeot 206 usado (5 anos) pode custar 62 mil euros.

O preço elevado dos veículos novos, com inflação de preços acima dos 400%, contrasta com os ordenados dos trabalhadores cubanos. O salário médio é de 15 euros por mês, mas um médico pode ganhar 20 euros. Por outro lado, há uma grande percentagem de cubanos a receber um ordenado inferior a 10 euros mensais.

Segundo o Governo, 75% do valor arrecadado com a venda destes veículos destina-se à renovação do sistema de transportes, que está obsoleto e completamente desorganizado.

Retirado de razãoautomovel

Junho é o melhor mês do semestre para o mercado automóvel

O mês de Junho foi aquele em que se venderam, até agora, mais viaturas ligeiras em Portugal.

É o que revelam os dados mais recentes relativos a 2014 fornecidos pela ACAP.

Esta tendência não é nova. Por tradição, os meses de Junho e Dezembro costumam ser os mais fortes em termos de mercado.

A este ritmo chegará às 100 mil unidades já no próximo mês.

Os 17.788 automóveis ligeiros comercializados em Junho de 2014 correspondem a uma variação mensal de 26,8 por cento e homóloga anual de 40,4 por cento. Percentualmente a tendência de crescimento homólogo deverá descer, uma vez que os sinais de recuperação do mercado automóvel em Portugal começaram, sensivelmente, há um ano.

A forte subida das vendas de veículos ligeiros em Junho foi sobretudo alicerçada no crescimento de modelos de passageiros. Os comerciais ligeiros registaram mesmo uma ligeira quebra de vendas face ao mês anterior, tendo Junho sido o terceiro pior mês para este segmento.

Vendas por marcas

No ranking das vendas por marcas não se registaram alterações significativas.

Renault, Peugeot, Volkswagen, Mercedes, BMW, Citroën, Opel, Fiat, Audi e Ford ocupam, por esta ordem, a lista das dez marcas com mais viaturas ligeiras vendidas, com algumas trocas habituais na tabela quando dos valores totais são retirados os números referentes a comerciais ligeiros.

De realçar que há marcas como a Volkswagen que, apesar dos bons resultados, continuam a perder quota de mercado face a 2012.

Retirado fleetmagazine