Deputados rejeitam restrições aos megacamiões

A restrição de circulação de conjuntos rodoviários com comprimento máximo de 25,25 metros e peso bruto até 60 toneladas a dois estados membros da União Europeia vem introduzir “aspetos bastante negativos para a economia portuguesa”, segundo refere o relatório da Comissão de Economia e Obras Públicas da Assembleia da República, que emitiu um parecer sobre a proposta de Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho, que altera a Diretiva 95/53/CE do Conselho, de 25 de julho de 1996. Aquela legislação fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade.

O parecer da Comissão de Economia e Obras Públicas, que teve como relatora a deputada Carina João e foi votado no dia 29 de maio, reflete a posição esmagadora dos partidos políticos com assento parlamentar. O documento refere que a limitação da circulação de a dois estados membros limítrofes de veículos com comprimento máximo de 25,25 metros e peso bruto até 60 toneladas – conhecidos por megacamiões, gigaliners ou eurocombis – vem introduzir aspetos negativos para a economia portuguesa que pela sua condição geográfica apenas consegue plena aplicação à Península Ibérica. “Comparativamente a outros países, como por exemplo a França, face às suas fronteiras com sete países, comparativamente à nossa que possui apenas uma fronteira com um Estado-membro, limitada à Península Ibérica, fica claro que se torna limitador em termos de redução de mercado com custos acrescidos”, salienta o relatório.

A Comissão de Economia e Obras Públicas propõe que sejam alterados os princípios constantes na Diretiva para que tenha ampla aplicabilidade a todas as fronteiras de todos os estados membros da União Europeia. Aquela comissão remeteu o relatório com a sua posição à sua congénere de Assuntos Europeus que terá de dar encaminhamento subsequente à Comissão Europeia e ao Parlamento Europeu.
Com a proposta de revisão dos pesos brutos e dimensões máximas dos veículos de transporte rodoviário de mercadorias, a Comissão Europeia pretende otimizar as condições de transporte e integrar no mercado de veículos mais aerodinâmicos e com maior eficiência energética. A alteração da legislação permitirá ainda um melhor controlo do incumprimento acentuado no que respeita ao peso dos camiões (excesso de carga), a promoção das caraterísticas construtivas que favorecem a aerodinâmica e a segurança rodoviária, a potenciação do transporte intermodal / combinado na União Europeia, a atenuação do desgaste dos pavimentos rodoviários (graças a uma melhor distribuição de carga sobre os eixos – sete em vez de cinco), a redução do consumo de produtos petrolíferos e das emissões de gases com efeito de estufa, uma vez que dois conjuntos rodoviários de 60 toneladas oferecem a mesma capacidade de transporte de três conjuntos articulados convencionais com 40 toneladas de peso bruto.

Retirado de transportesemrevista

Conselhos DuPont para evitar defeitos pintura

Quando se trata de uma repintura, as oficinas devem esforçar-se sempre em atingir a perfeição. No entanto, por vezes, apesar do esforço dos pintores, devido a um ambiente de grande pressão em oficinas lotadas de trabalho, os defeitos podem surgir. A correção dos mesmos torna-se dispendiosa para as oficinas, em tempo e em dinheiro, pelo que é essencial evitá-los logo à partida.

Existem sete áreas principais no processo de repintura onde podem surgir perigos imprevistos para os pintores e causar defeitos de pintura.

Limpeza

É o primeiro passo no processo de reparação e indiscutivelmente o mais importante para uma repintura perfeita. É nesta fase que muitos defeitos de pintura nascem, incluindo a formação de bolhas, descasques e rugosidades. Felizmente, prevenir esses defeitos é simples: basta limpar adequadamente o substrato. Os pintores devem garantir que a superfície é totalmente limpa e desengordurada, utilizando, para esse efeito, os produtos adequados; a aplicação da repintura deve ser efectuada logo após a limpeza do substrato.

Preparação da superfície

Um grande número de defeitos pode ocorrer caso a superfície a trabalhar não esteja devidamente preparada. Devemos estar atentos a áreas a reparar que não tenham sido lixadas convenientemente ou não tenha sido utilizado o grão de lixagem correto. Da mesma forma, não concluir devidamente a aplicação do primário/aparelho ou não respeitar os tempos de secagem do mesmo conduzirá a vários defeitos de pintura comuns.

Preparação do produto

A partir do momento em que os pintores se encontram na área da mistura, existem inúmeros perigos que devem ser evitados. É essencial que sejam utilizados, unicamente, os produtos auxiliares recomendados, tais como os diluentes, aditivos e ativadores: a utilização de produtos não recomendados é a receita infalível para a ocorrência posterior de defeitos de pintura. Mas mesmo com a utilização dos produtos recomendados, estes devem ser os adequados às condições de cada oficina. As fichas técnicas e as instruções nas etiquetas existem para ajudar os pintores pelo que é imperativo que sejam seguidas cuidadosamente.

Aplicação

A formação é essencial nesta etapa da repintura, e muitos erros óbvios podem acontecer na cabine de pintura e que podem conduzir a defeitos caros no acabamento. A verificação da configuração da pistola é o primeiro passo. À medida que a aplicação está a decorrer, os pintores devem assegurar-se que estão posicionados na distância correta do painel, que aplicam o número correto de demãos, e que fazem uso da técnica correta de pulverização para o trabalho em si. Camadas demasiado espessas, a não formação de película suficiente ou o incumprimento dos tempos de secagem entre demãos resultarão numa repintura com defeitos.

Secagem

Esta etapa parece bastante simples, no entanto, podem também surgir erros que desencadeiem em defeitos. A temperatura do ciclo de estufagem deve ser calculada de acordo com as instruções constantes na ficha técnica – nem demasiado elevada nem demasiado baixa. É igualmente importante respeitar os tempos de secagem após a aplicação da última demão.

Equipamento

Mesmo que todas as etapas do processo tenham sido realizadas sem falhas, os defeitos podem ainda aparecer. Os equipamentos das oficinas são muitas vezes os culpados, pelo que é muito importante a manutenção regular e o funcionamento perfeito dos mesmos. Determinados itens podem ser particularmente problemáticos, como por exemplo os filtros, tubagem e pistolas.

Ambiente

Para além do equipamento que possa contribuir para o levantamento de problemas, o ambiente geral desempenha também um papel importante na ocorrência de defeitos de pintura. O nível de humidade é um ponto-chave ao qual os pintores devem estar atentos, assim como a temperatura na oficina. Nalguns casos, os níveis globais de poluição devido à proximidade de fábricas, podem causar impacto numa repintura.

João Calha, responsável pelo Centro de Formação da Impoeste, diz, “os processos de repintura estão repletos de riscos para os pintores. Para garantir uma repintura perfeita, combinada sempre com a mais elevada produtividade, os pintores devem sempre estar cientes das áreas que podem ocasionar defeitos de pintura. Para se manterem atualizados, a palavra-chave é a formação, e é por isso que aconselhamos cursos regulares no Centro de Formação da Impoeste.”

Para mais informações sobre os cursos de formação, visite o site www.impoeste.com.

Retirado de jornaldasoficinas

Empresas “rent-a-car” têm de colocar dispositivo eletrónico

As empresas de aluguer de veículos deverão equipar “cada um dos veículos integrados na sua frota, com um dispositivo eletrónico de uma Entidade de Cobrança de Portagens, aderindo a um sistema de pagamento automático”, refere a portaria do Ministério da Economia publicada em Diário da República.

De acordo com o documento, assinado pelo secretário de Estado dos Transportes, a adesão dos clientes a este serviço deverá estar expressa no contrato de aluguer. O diploma prevê ainda que, pela disponibilização deste meio de pagamento, “e desde que se venha a confirmar a sua utilização pelos clientes”, as empresas de aluguer de veículos podem cobrar “os custos incorridos com o serviço, com um limite máximo de 1,50 euros, acrescido de IVA, por cada dia de aluguer do veículo, e com um limite máximo de 15 euros, acrescido de IVA, por mês e por contrato de aluguer”. No entanto, estes valores poderão ser atualizados anualmente em função da taxa de inflação. Quanto ao montante das taxas de portagens relativo à utilização das autoestradas que têm apenas o sistema de cobrança eletrónica, será debitado aos clientes. Mas “sempre que não esteja em vigor um contrato de aluguer”, o pagamento deve ser realizado pelas empresas detentoras da frota automóvel.

Retirado de transporteemrevista

Bridgestone Turanza T001 atinge notas máximas

A revista ADAC testou, na sua última edição, 19 pneus de Verão para veículos de pequeno porte, recorrendo à popular medida 185/60 R 15. Os testes estiveram focados em características como desempenho em piso seco e molhado, ruído, eficiência de combustível e resistência ao rolamento.

A ADAC salientou o T001 Turanza como “um pneu para todas as superfícies, especialmente em piso seco”, obtendo igualmente recomendação para condutores que desejem baixos níveis de ruído. O Turanza T001 obteve as melhores notas no manuseamento e segurança no piso seco. No geral, foi atribuída a classificação de “bom” em praticamente todas as categorias, incluindo desempenho em piso molhado, eficiência de combustível e resistência ao rolamento.

No mesmos testes comparativos, o Bridgestone Potenza S001 225/45 R 17 alcançou um ranking de “Muito Bom” em todos critérios na categoria de desempenho em piso seco e um ranking de “Bom” ao nível da eficiência de combustível, resistência ao rolamento e comportamento em piso molhado.

No último teste de Verão da revista Auto Zeitung (sexta edição de 2013), o T001 Turanza obteve igualmente um bom desempenho. Num comparativo de 12 pneus com medidas 215/55 R 16 V, a Auto Zeitung deu ao T001 Turanza a sua nota máxima: “Recomendado” –  “O T001 é o melhor em  aquaplaning”, apontaram os especialistas da revista, elogiando igualmente “os baixos níveis de ruído e resistência ao rolamento”, bem como “as curtas distâncias de travagem “. No geral, o T001 Turanza foi definido como ” um bom pneu em qualquer piso”.

Conforto, segurança e eficiência

O perfil e o composto à base de sílica utilizados no novo T001 Turanza garantem os mais elevados níveis de segurança e de manuseamento em todas as situações. O elevado nível de rigidez dos blocos e os blocos do ombro longitudinal asseguram um contacto óptimo com a superfície da estrada e ao nível da travagem máxima e manuseamento. Graças ao composto de borracha patenteado NanoPro-Tech, o Turanza T001 oferece um equilíbrio perfeito entre baixos níveis de resistência ao rolamento e uma performance excepcional no molhado. A gama inclui todos os tamanhos mais comuns, bem como diâmetros de aro grandes e níveis de alta velocidade.

Retirado de revistadepneus

Como vão os seus conhecimentos técnicos?

Há uma eterna discussão a respeito do perfil ideal de um Gestor de Frota, existindo aqueles que dão muita importância à vertente financeira, outros valorizam a vertente comportamental, não esquecendo aqueloutro que considera a linha eminentemente técnica.

Face às exigências do mercado, considero que um Gestor de Frota moderno e competente deve reunir as três competências já mencionadas: gestão financeira (a abordar num próximo artigo), gestão comportamental (já alvo de um texto na edição 15 da Fleetmagazine) e gestão técnica, tema que abordo de seguida.

É muito curioso notar que são vários os mitos que rodeiam a técnica automóvel, que apenas se afirmam por manifesta falta de formação técnica por parte da esmagadora maioria dos colegas Gestores de Frota. Afinal, sabe o que é a multiplexagem, e seu princípio de funcionamento, e por que é impensável um automóvel moderno sem este princípio? Quais são diferenças entre segurança activa e passiva? Enfim, são inúmeras as questões que poderíamos colocar, mas vamos focar a nossa atenção nos injectores, volantes de motor, válvulas EGR e filtros de partículas, por serem aqueles que considero ser os elementos que provocam mais imobilizações e, por isso, maiores custos.

Os motores de ciclo diesel modernos são alimentados com recurso a uma plataforma common-rail, que é controlada electronicamente, tendo uma decisiva contribuição nas necessidades dos fabricantes de motores, ao permitir atingir os futuros requisitos legais a respeito das emissões de gases para a atmosfera. Ora, com a entrada da norma Euro 6 em Setembro de 2014, a utilização de injectores piezoeléctricos será quase obrigatória, pois esta tecnologia permite sequências repetitivas com alta velocidade e precisão, maximizando a combustão e, por inerência, aumentando a potência e reduzindo os consumos.

O volante de motor, ou de inércia, consiste numa roda de peso elevado que é aplicado a um dos extremos da cambota, e até há pouco tempo era quase um desconhecido para a maioria dos gestores, passou a ter lugar de destaque aquando do apuramento das razões de imobilização. Por quê esta alteração? Este componente opõe-se às variações de regime de rotação da cambota, pelo efeito de inércia devido ao seu peso, armazenando a energia recebida em cada impulso motor e devolvendo-a quando este termina. Com a massificação dos sistemas de injecção common-rail, cujas pressões de injecção actuais já ultrapassam os 2000 bares (!), são geradas enormes vibrações, principalmente no funcionamento durante os regimes de baixas rotações. Essas oscilações são transmitidas através da embreagem ao sistema de transmissão do veículo. Os volantes bimassa anulam essas vibrações, protegendo a caixa de velocidades, aumentando ainda o conforto de condução.

As válvulas EGR (Exhaust Gas Recirculation) são montadas para reduzir a emissão de NOx (óxidos de azoto) nos gases de escape, fazendo recircular uma parte dos gases de escape para o colector de admissão, para serem introduzidos juntamente com os gases frescos de admissão na câmara de combustão. A mistura ar/combustível assim formada fica mais pobre, o que provoca uma ligeira diminuição da velocidade de combustão e consequente diminuição das temperaturas e pressões máximas. Como os NOx só se formam com temperaturas e pressões elevadas, consegue-se deste modo a diminuição da emissão destes gases no escape. Há a ideia de que estas válvulas são exclusivas de motores diesel: nada mais errado, pois motores a gasolina também as utilizam. Frequentemente as mensagens de erro que são apresentadas não implicam a sua substituição, normalmente onerosa, mas apenas uma boa limpeza.

Os filtros de partículas, exclusivos dos motores diesel, são um grande desconhecido, não sendo mais do que uma incineradora de partículas microscópicas resultantes da não combustão de todo o gasóleo. Estas partículas não são mais que o famoso fumo negro que vê sair do escape dos automóveis diesel no trânsito. Por norma, este componente está localizado no fim da linha de escape. Quando estas se acumulam em quantidade suficiente, são incineradas. Por experiência, podemos afirmar que as avarias existentes são normalmente atribuídas a má utilização, pois os ciclos de regeneração são inadvertidamente interrompidos.

Marcelo Oliveira, Gestor de Frota (retirado da revista FLEETMAGAZINE, cujo original poderá ser consultado aqui).

Entrevista: “Vantagem de preço maior no renting que leasing”

A Fleet Magazine falou com Ricardo Ferreira Reis, o investigador responsável por um estudo encomendado pela Associação de Leasing e Factoring à Universidade Católica, cujas conclusões se souberam em Abril, e tentou perceber como é que as empresas olhavam para estes instrumentos de financiamento.

Dos dados do estudo, é possível concluir que o renting é utilizado exclusivamente para veículos?

Não exclusivamente, mas quase. Isso ficou bem claro na análise. Há muito pouca utilização do renting em equipamento industrial. Primeiro, porque há muito pouco investimento em equipamento industrial neste momento, sobretudo de PME. E depois porque há muita hesitação em apoiar a aquisição deste tipo de equipamento em leasing porque estes equipamentos são costumizados e, como tal, não têm mercado em segunda mão. Este tipo de financiamento é muito mais adequado a equipamentos que tenham um grande valor em segunda mão.

A distinção entre leasing e renting foi pouco precisa de início…

Sim, tivemos que fazer um trabalho de análise para saber, dentro dos que utilizavam leasing, quais os que o faziam em leasing e renting ou apenas neste último. As conclusões foram interessantes. Coincidindo com o que era a nossa expectativa, ficou claro que a vantagem de preço é maior no renting apenas do que no leasing e isso prende-se com o tal alto valor residual, que permite antecipar em renting esse beneficio na prestação a pagar.

O facto de se falar sobretudo de automóveis no renting, também condiciona a resposta da adaptabilidade, dado que este tipo de bem é mais adaptável. A dispensa de garantias adicionais também é importante, mas não surpreendente, porque de facto não se dá garantias nenhumas – o veículo é a garantia. Outra vantagem do renting muito referenciada é a agregação de outros serviços. Não era muito importante para o leasing, mas é no renting.

E onde é que estão as desvantagens?

Na facilidade de aquisição. Os utilizadores de renting não consideram a facilidade de aquisição uma vantagem do renting, precisamente porque na prática não se está a adquirir coisa nenhuma. Se eu quiser mesmo adquirir, o renting não é a melhor estratégia. Além disso, os utilizadores não identificam benefícios fiscais no renting. À semelhança aliás do que sucedeu no leasing.

Não há benefícios fiscais directamente, mas há outro tipo de benefícios contabilísticos…

Mas não tem benefícios fiscais por aí. A existir, seria algum tipo de amortizações ou qualquer outra coisa que de facto não tem…

Mas acha que as empresas estão à espera desses benefícios para fazer investimentos em renting?

Não sei, mas se calhar sim. O facto de termos valores tão baixos na utilização do renting pode estar relacionado com a inexistência de benefícios fiscais. No leasing, acontece o mesmo.

Mas isso significa que estes modelos de financiamento não têm vantagens operacionais por si?

Fiscalmente, não têm. Mas operacionalmente, sim. Aliás só isso explica porque é que o mercado não morreu. Ainda há essas outras vantagens.

A teoria financeira dizia que não há diferença nenhuma entre usar leasing ou renting e um financiamento bancário, exceto se houver benefícios fiscais. No entanto, em Portugal, continua a existir leasing e renting, e sem benefícios fiscais. As vantagens, que mantêm o setor vivo, vêm, por exemplo, do montante das prestações do renting ser mais baixo. Esse benefício no montante das prestações mais baixas decorre do renting reter muito valor residual e não de benefícios fiscais.

Agora, as nossas taxas de utilização são muito mais baixas que no resto da Europa, sobretudo nas microempresas. E, porventura, isso até é explicável porque estas são criadas sobretudo para aproveitar benefícios fiscais. Como não há benefícios fiscais no renting, estas empresas não utilizam renting. Nas outras empresas, onde a adaptabilidade do financiamento, onde o provimento de serviços adicionais e as garantias colaterais são mais relevantes que os benefícios fiscais, encontramos padrões de utilização semelhantes ao resto da Europa.

Pode então concluir-se que essas empresas não vão para o leasing e renting porque não percebem benefícios fiscais?

Não os percebem ou não têm mesmo.

E, por outro lado, pode-se concluir que estas empresas não percebem os benefícios diretos do produto em si?

Pode ser que estes benefícios não se adaptem diretamente a este tipo de empresas tão pequenas ou neste período de estagnação económica. E esse é um dos pontos que o estudo procura relevar. São empresas que não cresceram ainda porque não tiveram investimento. E não o tiveram porque as outras vantagens não se lhes aplicam e não há um benefício fiscal. Por exemplo, imagine um pequeno dentista e que pode crescer. Mas, se não tem nenhuma vantagem em promover o investimento no equipamento do consultório, não vai deixar nunca de ser um pequeno dentista.

Isso a nível de investimento de equipamento. E do automóvel?

O que estamos a reparar é que o pequeno dentista já tem o automóvel em renting. Provavelmente, o motivo por que tem a micro-empresa é para ter o automóvel em renting. Não é para ter o equipamento de dentista, que era o que podia estar em renting também. É isso que notamos. O investimento que estas micro-empresas têm em renting é sobretudo em automóveis.

Outra conclusão surpreendente é a nível dos canais de acesso.

Sim, não estava à espera de que houvesse um papel tão preponderante da banca no acesso ao leasing e ao renting.

Mas mesmo tendo todas as hipóteses de financiamento em cima da mesa, quando as empresas vão à banca preferem em maior parte o crédito. Porquê?

Os bancos têm objetivos comerciais e o leasing e o renting não estão numa posição de destaque no banco. Mas estamos no domínio das hipóteses, sem forma de conseguir validar esta conclusão.

E porquê? Terá a ver com a taxa de juro?

Sim, mas as taxas são mais altas no crédito do que no leasing porque os mercados conduziram a que fosse assim. E são-no porque as garantias são muito maiores no caso do leasing e muito menos arriscado. Essa taxa reflete o nível de risco. Numa altura em que os bancos estão a precisar de baixar os níveis de risco, estão a apostar em elevadas rentabilidades no crédito e não na redução do risco que o leasing e o renting trazem.

(originalmente publicado na edição de Setembro da Fleet Magazine. Veja o PDF aqui)

Vendas de novos recuperam, mas leasing e renting caem

À medida que o número de vendas de viaturas novas vai estabilizando, os novos contratos de leasing e renting vão sendo cada vez menos. Dados que comparam o primeiro trimestre do ano com o seu homólogo mostram que enquanto o mercado de ligeiro de passageiros começa a recuperar, a produção de novos contratos em renting e leasing está a cair cerca de 18 por cento.

A recuperação do mercado pode ser explicada por vários factores. Este pode ser o momento em que as vendas começam a subir. No entanto, recorda a ACAP, a associação que compila estes dados, este é um valor 32,5 por cento mais baixo em relação à média dos meses de Março no período 2009-2012.

De qualquer forma, há marcas que estão a aproveitar o momento. Já com dados de Abril, a Dacia está com mais 48% unidades vendidas, a Mercedes-Benz cresceu 30 por cento, em relação ao período homólogo, a BMW 21% e a Opel 10%, apenas para falar nas marcas com melhores resultados entre as vinte mais vendidas. Por outro lado, a Ford, que é a décima marca mais vendida, tem uma queda de 26,5%. Mas é a Kia, com 36,5% de quebra de vendas, e a Smart com 30,6% que tiveram os piores resultados deste primeiro trimestre.

O renting e o leasing, modelos de aquisição normalmente só utilizados por empresas, é que estão a perder terreno para outros tipos de compra. Do primeiro trimestre do ano passado para este que passou agora, o renting passou a ser responsável por apenas 13,5% dos carros que eram vendidos, quando anteriormente tinha um peso de 16,5 por cento. Mesmo o leasing, com um peso maior, passa de 20,6% das compras em 2012 para 16,9% em 2013.

No parque em gestão, também há quedas. No renting, estas cifram-se pelos 12% em relação a igual período do ano anterior, contando com 95 mil unidades a circular em renting neste momento. Já no leasing, apenas com valores aproximados, há uma perda de dez mil viaturas, embora se tenha que considerar que a proporção é muito maior. De acordo com as contas da ALF, há neste momento em Portugal cerca de 180 mil veículos geridos em leasing.

 

 

Fonte: fleetmagazine

Scania Portugal estreou oficina

A Scania Portugal estreou no passado dia 29 de Abril as novas instalações afectas aos serviços centrais e ao seu concessionário para a região sul do país, incluindo uma moderna oficina e loja de peças aberta ao público.

As novas instalações, com uma área total de 20.000 metros quadrados, encontram-se localizadas na Estrada dos Caniços na Urbanização Cabo de Vialonga, numa zona de fácil acesso às principais vias de comunicação, nomeadamente a A1 e a CREL.

O novo edifício da sede da marca no país e do concessionário Scania Portugal-Região Sul tem uma superfície de 2.000 m2, dispostos em dois níveis que totalizam uma superfície total interior de 2.940 m2 correspondentes à zona onde se encontram os escritórios do distribuidor, a área de formação de motoristas, os serviços financeiros da Scania Finance, os escritórios, oficina e a loja de peças do concessionário. Esta nova localização conta com uma equipa de 57 profissionais, mantendo-se a estrutura que colaborava nas anteriores instalações.

As novas instalações permitem uma melhoria significativa a nível de localização e acesso, modernização das infra-estruturas e qualidade dos serviços pós-venda prestados aos clientes que recorrem à oferta da marca na região de Lisboa. Para além disso, também se traduz numa melhoria das condições operacionais de trabalho dos colaboradores e numa optimização dos gastos anuais destinados às instalações.

Com a concretização desta mudança, os serviços do distribuidor e do concessionário deixaram de funcionar no Edifício Cimpomóvel, em Santa Iria da Azóia.

Fonte: jornaldasoficinas

Novas direções no mercado automóvel

Dados revelados na edição de Junho da Fleet Magazine mostram como o renting, até aqui um modelo de financiamento imaculado no que toca a oscilações do mercado, está em queda. Pior que isso é que esses números mostram também uma tendência para o renting estar a perder importância no mercado automóvel, como revelam os dados do primeiro trimestre deste ano que ali são analisados.

Uma conclusão rápida acerca destes valores será que o renting, pelo menos na produção de contratos novos, está a perder peso em relação a outros modelos de financiamento. Quais, pergunta-se, mas acho que a questão é como é que isso acontece.

Os dados que a ALF fez sair, a partir de um estudo elaborado com a Universidade Católica, dizem que poucas empresas e de pequena dimensão utilizam esta alternativa. Preferem o leasing ou o crédito bancário. E sugerem que conseguem preços mais baixos para as suas viaturas através desses dispositivos, uma crença com vários flancos por onde pode ser contestada. Há outra nota que vale a penar ver com atenção. As empresas contactadas dizem também que o principal ponto de acesso ao renting está na banca. Significa isto que há ainda algum trabalho de campo por fazer junto destes clientes? Ou, como também é sugerido, trata-se mais de um trabalho de pedagogia do que comercial?

Há empresas que perceberam isto e reagiram. A Rede Rino, do grupo MCoutinho, um dos maiores grupos do sector automóvel em Portugal (já não só no retalho…) olha para estes clientes e apresenta-lhes serviços de reparação e manutenção, marcando assim o primeiro golo desta partida. Uma gestora como a Finlog é confrontada com uma vontade desmedida das empresas estenderem a duração dos seus contratos (falam já em sete anos!) e reorienta o seu negócio. Talvez com o suporte do grupo Salvador Caetano, um dos donos, apresenta um leque de serviços desligado do financiamento das viaturas. Como Jorge Costa Silva coloca a questão, o mercado de gestão de frotas vai ter muito mais crescimento que o de renting. A ser verdade, significa uma clara reestruturação do mercado para direções onde as oportunidades são mais do que muitas. Gestão de frotas, gerir a frota. Renting, financiar. Será mesmo assim? Veremos.

Fonte: Fleetmagazine número 117, artigo de opinião de Hugo Jorge

Brisa no segundo nível de formação para mudança comportamental

A Brisa continua a fazer contatos com empresas externas para promover a sua academia de condução. A mudança comportamental dos condutores é dos objetivos, bem como a sensibilização para a melhoria dos hábitos de condução

A Academia de Condução da empresa arrancou mesmo em Março com o Nível II de formação, sob o tema “Sistema homem/máquina, condução defensiva”.

As sessões assentam sobre uma forte componente prática, realizada em “circuito” interno, simulador e estrada. Pretende-se que o condutor tire partido dos sistemas de segurança activos e passivos, percebendo toda a sua dinâmica, adquirindo técnicas de condução defensiva. No final, os formandos recebem uma informação resultante das Assessorias Individuais de Condução, que servirá como ferramenta para melhorarem o seu desempenho na tarefa de condução.

Um dos principais pilares deste projecto é a mudança comportamental dos condutores e a sua sensibilização no sentido da melhoria contínua dos hábitos de condução.

Foram já realizadas as três primeiras sessões, abrangendo 48 colaboradores, na Marinha das Ondas (A17 – Figueira da Foz), onde a Brisa conta com um espaço criado para exercícios de condução em circuito fechado.

A Brisa está a desenvolver contactos para promover quer o Nível 1 – Eco condução – Segurança – Sustentabilidade ambiental quer o Nível 2 – Veículo – Sistema homem/máquina, condução defensiva, a empresas externas ao grupo. O objetivo é contribuir para o aumento da segurança rodoviária e consequentemente dos colaboradores, levando a cabo uma acção de responsabilidade social. “Em simultâneo”, refere fonte da empresa “representa uma oportunidade real de reduzir consumos e poupar na factura energética, assim como contribuir para a redução dos números da sinistralidade rodoviária”.

Fonte: fleetmagazine