Portugueses são descuidados ao volante e com viatura

Fumar  e usar o telemóvel enquanto se conduz é motivo de distração para os condutores  portugueses. O estudo desenvolvido pela GfK para a Seguro Directo revela ainda  que existe algum descuido nos cuidados com os veículos e com o transporte de  crianças.

Dos inquiridos que habitualmente transportam crianças, 6% admite,  por vezes e em curtas distâncias, não cumprir todas as regras de segurança,  sendo que é um comportamento que se verifica mais na classe C e no interior do  país.

No que diz respeito ao uso do telemóvel, 11% admite enviar  SMS enquanto conduz, verificando-se uma prevalência nos indivíduos entre os 18  e os 24 anos e das regiões urbanas de Lisboa e Porto. Se o telemóvel tocar  enquanto conduz, 30% refere não atender, 29% diz parar para atender, 26% atende  com sistema de mãos-livres, 8% atende apenas se for urgente e 7% fá-lo sem  sistema de mãos-livres. De salientar que os entrevistados entre os 25 e os 34  anos referem usar mais o sistema de mãos-livres e acima dos 65 anos a maioria  diz não atender. 7% indica já ter sido multado por falar ao telemóvel enquanto  conduzia, sendo que destes apenas 64% refere ter alterado o seu comportamento.  17% afirma tomar a iniciativa de fazer uma chamada telefónica enquanto guia e  48% revela que fala menos ao telemóvel quando está ao volante se for  acompanhado.

Questionados sobre o fato de fumarem enquanto conduzem, 56% afirma  fazê-lo. Destes, 18% admite já se ter distraído ao volante por estar a fumar.  Verifica-se que é nas classes sociais mais baixas que há maior tendência para  fumar enquanto conduzem. É na faixa etária entre os 25 e os 44 anos que os  inquiridos confessam se distrair mais por estar a fumar. De salientar também  que no Alentejo e no Interior se verifica uma menor propensão para fumar  enquanto se conduz.

Há 90% dos entrevistados que revela ouvir música enquanto  conduz, mas apenas 8% refere que este comportamento os distrai. Dos  inquiridos, 25% afirma não saber dar um encosto numa bateria, sendo que há mais  mulheres e jovens nesta situação, 55% e 33%, respetivamente. Por outro lado, é  nas classes sociais mais elevadas que o desconhecimento é maior.13% afirma já  se ter enganado no combustível e apesar de a lei o exigir, apenas 87% refere  ter o colete refletor á mão.

No que toca a pneus, 13% afirma não saber medir a pressão de  ar. Mais uma vez as mulheres e os jovens distinguem-se pelo seu  desconhecimento, com 34 e 26%, respetivamente. Conclui-se ainda que 18% dos  entrevistados não sabe mudar um  pneu, número que chega aos 49% nas  mulheres e 26% nos jovens. Mais de metade (55%) dos entrevistados revela  verificar o  estado do pneu suplente menos do que duas vezes por ano.

O nível do óleo é verificado mensalmente por 38% dos  inquiridos. Ainda assim, há 27% que afirma fazer esta verificação menos do que  duas vezes por ano. Contudo, importa destacar que 48% dos homens afirma fazê-lo  uma vez por mês e é nas classes sociais D e E que se verifica maior cuidado.

Antes de partir para uma viagem de longa duração, 81% dos  condutores indicou verificar o nível da água, 87% a pressão dos pneus e 78% o  nível do óleo.

Apesar da crise, 92% dos respondentes afirma fazer as  revisões dentro dos prazos indicados. Destaque para o fato de entre os 35 e os  54 anos haver mais pessoas a confessar não o fazer.

Para Sandra Moás, Diretora-Coordenadora da Seguro Directo  “os dados mostram-nos claramente que apesar de a maioria dos condutores ter os  cuidados necessários com a sua viatura, ainda há pontos a melhorar para evitar  situações menos agradáveis, como são exemplo os problemas em viagem por falta  de manutenção. Por outro lado, e no que toca aos hábitos dos portugueses ao  volante, temos de melhorar no sentido de evitar as distrações quando conduzimos  e cumprir sempre todas as regras de segurança”.

Fonte: pressauto

Pequenos danos, grandes soluções. Reparações rápidas e invisíveis

Deparamo-nos frequentemente com pequenas amolgadelas nas lateriais, resultantes de pancadas de portas dos carros que estacionam ao lado, arranhadelas em postes ou pilaretes, impactos de pedras ou toques nos pára-choques. São pequenos danos que nem sempre são reparados, por falta de tempo ou de dinheiro.

Quando falamos de reparações de pequenos danos da pintura, são várias as técnicas ou processos a que nos podemos estar a referir: pinturas parciais, esbatidos, retoques, “spot repair”, “smart repair”, etc. É importante conhecer e diferenciar cada uma destas técnicas. A técnica de esbatimento de tinta, aplicada aos acabamentos bicamada, consiste em esbater a cor com a base bicamada mediante a aplicação das diversas demãos da cor em extensões cada vez maiores, terminando com a aplicação do verniz, em princípio em toda a peça ou peças afetadas.

Trata-se de uma técnica aplicada muito utilizada no dia-a-dia do pintor e que resolve problemas de igualização da cor, sendo aplicável tanto em pequenas como em grandes superfícies a pintar e seja esbatimento dentro de uma peça ou esbatimento para a peça adjacente. Pelo contrário, quando se aplica a base bicamada a toda a extensão a repintar, como por exemplo no caso das peças substituídas, esta designa-se “ao corte”.

É preciso não confundir a técnica do esbatimento com as chamadas pinturas parciais, em que não se pinta a peça inteira, mas apenas uma parte desta, onde se situa o dano. As pinturas parciais são possíveis quando estamos em presença de molduras ou pregas no painel, ou seja, trata-se de zonas delimitadas.

Finalmente, pode realizar-se um esbatimento com o verniz e com o esmalte monocamada, técnica a que se costuma chamar retoque. Neste tipo de reparações a superfície a pintar não está delimitada, como nas pinturas parciais, pelo que, requer uma maior experiência e habilidade da parte do pintor. Para além disso, é possível que, com o tempo, a zona de união entre a pintura aplicada e a pré-existente possa acabar por se notar. Esta é a técnica que este artigo se refere.

PROCEDIMENTOS

Este tipo de reparações não se recomenda quando os pequenos danos não se encontram no meio de grandes painéis, como por exemplo capôs, tejadilhos, laterais, etc. Nestes casos obtêm-se melhores e mais rápidos resultados com as técnicas de pintura convencionais. Para obter um acabamento satisfatório e o mais rentável possível, esta técnica deve aplicar-se a pequenos danos localizados num rebordo ou extremo de uma peça que esteja delimitado, em parte, por outros elementos da carroçaria (faróis, vidros, frisos, etc), de forma a que a reparação fique dissimulada e permite uma poupança de tempo e custo de materiais relativamente às técnicas convencionais.

A sua aplicação é habitual, por exemplo, em pára-choques, devido às formas mais complexas que permitem delimitar as zonas a reparar. Outra situação em que deve realizar-se este tipo de operação é no caso da pintura de uma lateral ou de um guarda-lamas traseiro, em que existe continuidade da peça até ao pilar e, em certas ocasiões, até ao tejadilho. Para evitar a extensão excessiva da aplicação de verniz realiza-se o retoque cortando no pilar traseiro ou na zona de união com o tejadilho numa zona mais estreita.

O processo do esbatimento do verniz ou esmalte monocamada pode variar em diversos aspetos, segundo as instruções do fabricante dos produtos de pintura utilizados. O procedimento comum num acabamento bicamada consiste em:

– Aplicação das pinturas de preparação ou fundos, concluindo com a aplicação e lixagem do aparelho

– Despolimento do contorno da zona aparelhada. Prepara-se a zona onde se vai sobrepor o verniz aplicado com o que já existe na peça. Há que ter em conta que a aplicação final com o diluente de esbatimentos deve realizar-se sempre dentro da zona despolida, pelo que se recomenda um despolimento mínimo de 25 a 30 cm em redor da zona aparelhada. Este despolimento termina com um “scoth brite” ou um esfregão ultrafino e depois com uma lixa P3000 ou P4000.

– Aplicação da base bicamada até cobrir o dano. Esbate-se a cor mediante a técnica de fade-out (desde a zona a cobruir para o exterior) ou de fade-in (em sentido contrário), conseguindo um doseamento de maior para menor quantidade de produto consoante nos aproximemos ou afastemos da zona reparada.

– Aplicação de verniz dentro da zona despolida, de forma gradual, reduzindo a quantidade de verniz consoante nos afastamos do dano.

– Integração do verniz aplicado com o original da peça, mediante a aplicação, na zona de união, de uma mistura de verniz pronto a aplicar com o diluente de esbatimentos na proporção indicada pelo fabricante. Ou se aplica esta mistura, ou se aplica diretamente o diluente de esbatimentos sem mistura, até conseguir a união do verniz fresco com o original. Devem seguir-se sempre as instruções do fabricante.

– Uma vez seco, deve proceder-se ao polimento da zona, de forma suave e sem pressionar demasiado. Por vezes, o fabricante recomenda um polimento da zona antes da aplicação da pintura de acabamento. No caso da retoque em acabamentos monocamada as operações são  semelhantes, excepto no facto de ser o esmalte monocamada a misturar-se com os produtos de esbatimentos para conseguir a integração com o esmalte original.

PRODUTOS

Os fabricantes de produtos de pintura dispõe de productos específicos para este tipo de operações. São os chamados “diluentes de esbatimentos”, que se apresentam como produtos para misturar com o verniz ou esmalte monocamada em certa proporção, diretamente com a pistola aerográfica, ou em formato aerosol (spray).

FERRAMENTAS

Para realizar este tipo de trabalhos a oficina não necesita de grandes investimentos, já que se trata de equipamentos e ferramentas habituais nas oficinas de pintura:

– Pistolas: Podem utilizar-se as habituais pistolas de pintura ou as de retoques, que cada vez têm um tamanho menor mas contam com as tecnologias mais recentes. Quer sejam do tipo HVLP ou híbridas, tratam-se de pistolas com um menor diâmetro do bico, o que permite reduzir a área de reparação em relação às pistolas convencionais.

– Lixadoras: Com a mesma filosofia das pistolas, para reduzir o mais possível a superfície de reparação recomendam-se lixadoras com um diâmetro do prato de 75-80 mm. Também podem ser necessárias lixadoras manuais, sendo também aqui de empregar as de menor tamanho possível.

– Pulidoras. Necessárias para o polimento.

– Equipamento de infravermelhos são recomendáveis para acelerar o processo de secagem, reduzindo os tempos e custos.

RENTABILIDADE

A realização deste tipo de reparações resulta numa poupança de tempos de mão de obra e de consumo de materiais. A redução de tempo é especialmente útil para compensar as operações de isolamento (papel ou plástico), lixagem, desmontagem e montagem dos acessórios. No caso dos materiais esta redução da zona de intervenção implica também uma redução de consumo de verniz ou esmalte monocamada, produtos de isolamento e lixas.

Fonte: turbooficina

Porsche recompensa trabalhadores com prémio de €8.111: 13.500 empregados irão receber este valor

A Porsche vai pagar aos seus 13.500 funcionários um pagamento especial de €8.111 como recompensa pelo melhor ano fiscal da história da empresa. A marca alemã pretende agradecer aos seus colaboradores pelos aumentos nas vendas unitárias e de lucro.

A Porsche anunciou o pagamento numa reunião de funcionários a 20 de março.

“O facto de nós na Porsche estarmos consistentemente a seguir uma curva crescente de sucesso também se deve aos serviços dos nossos funcionários”, declarou o presidente da Porsche Matthias Müller.

A Porsche tem vindo a tentar tornar-se numa marca mais apelativa aos potenciais trabalhadores. Aumentou em 14% a sua força de trabalho no ano passado e começou a permitir que os funcionários trabalhassem durante 34 horas por semana pelo mesmo pagamento e benefícios tal como os trabalhadores de 40 horas, desde que a produtividade não caia.

Fonte: autoviva

Nissan pretende reduzir peso e consumos

A Nissan anunciou que, a partir de 2017, planeia apostar fortemente na redução de peso dos seus modelos, através da utilização nas carroçarias de um novo tipo de aço de alta resistência (com 1.2 gigapascal, unidade padrão de medição da resistência à tensão), o qual já é actualmente aplicado no novo Infiniti Q50.

De acordo com o fabricante nipónico, este material permitirá reduzir até 25% no peso geral dos veículos e, consequentemente, poderá traduzir-se numa redução de até 15% nos consumos.

Apesar do novo material ser mais complexo do que os tradicionais, a Nissan referiu que este aço de alta resistência ultra leve permitirá baixar os custos de produção, pois passará a ser necessário utilizar menos quantidade de matéria-prima no processo de fabrico de cada viatura.

Fonte: lusomotores

Skyactiv. Reinventar a roda

A próxima revolução da indústria automóvel pode acontecer pela mão da Mazda. Dá pelo nome de Skyactiv e, em vez de recorrer a novas tecnologias, aperfeiçoa algo conhecido há mais de um século: o motor de combustão.

Enquanto a generalidade dos construtores “dispersa” recursos no desenvolvimento de novas tecnologias, como as motorizações híbridas ou elétricas, com resultados dispendiosos e ainda pouco atrativos para a maioria dos consumidores, a Mazda opta por uma abordagem mais pragmática: melhorar o velho e fiável motor de combustão. Para tal desafia algumas convenções ao propor o motor a gasolina com uma das taxas de compressão mais elevadas da atualidade, em contraponto ao diesel com a menor taxa de compressão do mercado.

A relação a reter é 14:1, alta para gasolina e baixa para diesel. No primeiro caso foi conseguida à custa de um novo desenho para os êmbolos, da utilização de um sistema de escape 4-2-1 e de injetores multiorifícios. Soluções necessárias para evitar a detonação, fenómeno caracterizado pela inflamação espontânea da gasolina e normalmente associado às pressões elevadas. Comparado com o motor de dois litros Mazda MZR, o peso desce em 10%, sendo acompanhado pelos consumos, 15%. Já o binário disponível nos regimes médio e baixo, onde os motores a gasolina não costumam ser brilhantes, aumenta em 15%.

Também com dois litros, o bloco diesel consegue uma redução de combustível na casa dos 20%, quando comparado com o atual 2.2 MZR-CD. Mas, talvez o maior ganho para o condutor seja a faixa de utilização mais alargada. A taxa de compressão de 14:1 permite utilizar o motor até às 5200 rpm, um regime pouco comum nos motores diesel.

Chassis e carroçaria foram revistos para alojar os novos grupos propulsores e poupar quilos na balança. A segurança e a rigidez torsional aumentaram graças ao incremento da utilização de aços de elevada e ultra-elevada resistência de 40% para 60%. Por último, as transmissões foram revistas, com a manual a oferecer um funcionamento próximo ao do MX-5, enquanto a automática passa a montar um sistema multidiscos dentro do conversor de binário. Pretende-se assim melhorar a resposta do veículo ao eliminar o característico escorregamento das transmissões automáticas na transferência do movimento do motor para a caixa.

O primeiro modelo a utilizar a plenitude da tecnologia Skyactiv será o CX-5, o novo SUV da Mazda que chega a Portugal em Maio. Num prazo mais alargado, o Skyactiv será extensível às renovações das gamas Mazda 6, Mazda 3 e Mazda 2, por esta ordem.

Fonte: turbooficina

Híbridos. Segredos e diferenças

Nunca se apostou tanto na solução híbrida como agora e por isso prevê-se que 2012 seja o ano das grandes novidades. O grande objetivo desta tecnologia é reduzir os consumos e as emissões de CO2.

O aumento da oferta no domínio dos híbridos tem motivado um aumento da procura por este tipo de veículos, ainda que, em termos globais, essa procura seja ainda muito insípida. Excetuando os micro-híbridos que se caraterizam por terem o sistema stop/start e travagem regenerativa (dois sistemas que tendem a vulgarizar-se) circulam atualmente em Portugal perto de 10 mil carros deste tipo. Alguns deles como as primeiras gerações do Prius e do Honda Civic IMA têm já alguns anos e por essa circunstância começam a exigir maiores cuidados de manutenção.

Esta requer do serviço após-venda uma  especialização emergente que vai sendo cada vez mais exigente com o aparecimento de novas soluções entre as quais destacamos os híbridos com motor diesel como o Citroen DS5 Hybrid4, o Peugeot 3008 Hybrid4, ou ainda os híbridos Plug in como o novo Opel Ampera ou o Chevrolet Volt que utilizam uma tecnologia bastante mais complexa. Com a chegada desta nova geração de carros híbridos e consequentemente dos veículos elétricos, uma vez que estes são uma evolução natural dos primeiros, podemos dizer que o setor automóvel está a sofrer uma mutação genética significativa com repercussões importantes em vários setores da sua atividade desde a venda até ao após venda.

O INÍCIO DA MUDANÇA

Em 1997, o lançamento do primeiro Toyota Prius teve a virtude de sensibilizar o mercado para as virtudes do conceito híbrido que se baseia na utilização de dois motores diferentes, um térmico e outro elétrico que interagem entre si. O conceito, na verdade, já existia há bastante tempo e veículos híbridos como o famoso Woods Dual Power de 1916 circularam durante os primeiros anos do século XX. O conceito híbrido, que foi aos poucos sendo abandonado, só ressurgiu com a consciencialização da necessidade de reduzir os consumos mas também as emissões, desde o CO2, até aos NOx (óxidos de nitrogénio) passando pelos hidrocarbonetos não queimados.

Embora a generalidade dos híbridos conhecidos apresentem consumos superiores aos diesel (um exemplo recente é o novo Audi Q5 Hybrid que não consegue ser mais económico que o Q5 diesel) a verdade é que são mais económicos em relação à versão só equipada com o mesmo motor de combustão utilizada pela versão hibrida (no caso do Q5 é o motor 2.0 TFSi de 211 CV). Os novos híbridos equipados com motores diesel prometem mudar a lógica dessa dicotomia (hibrido/diesel). O mesmo se passa com os híbridos a gasolina que utilizem a solução “Plug in” para aumentar a autonomia elétrica dos híbridos. Mas atenção, porque o preço da tecnologia híbrida pode dissipar essa vantagem, especialmente se for muito mais cara que um diesel!

O conceito híbrido permite, de uma maneira relativamente “simples”, reduzir o consumo de combustível, quanto mais não seja porque a utilização de um motor elétrico garante a possibilidade de se utilizar um motor de combustão convencional mais pequeno. Entretanto, a dupla motorização exige uma transmissão especifica que assegure, permanentemente o funcionamento ideal entre os dois motores além da gestão de outras funções como o stop/start, a recuperação de energia durante a travagem, o modo elétrico nos híbridos onde isso é possível ou ainda a necessidade de manter o funcionamento da bateria na temperatura ideal (refrigeração). São todas estas exigências técnicas que justificam o custo ligeiramente superior dos veículos híbridos ao mesmo tempo que obrigam a uma maior especialização do pessoal técnico que faz a sua manutenção.

DIVISÃO DOS HÍBRIDOS

Atualmente, existem quatro tipos de veículos híbridos, que variam de acordo com a função do motor elétrico e a sua potência bem como pela existência de outros ingredientes técnicos. Os mais simples são os micro-híbridos que se caraterizam por estarem equipados com o sistema stop/start e regeneração de energia durante a travagem. Hoje em dia esta é uma tecnologia que tende a generalizar-se desde os carros mais pequenos até aos maiores com a vantagem de reduzir significativamente os consumos e as emissões com especial incidência na cidade. Ao dotar os carros com estas ajudas, as marcas tiveram de desenvolver um novo tipo de alternador e aperfeiçoar o sistema de ignição.

Muitos especialistas não consideram que este tipo de mecanismo que desliga o motor quando paramos defina o híbrido mais simples remetendo essa definição para os semi-híbridos ou “mild hybrids” como o Honda Insight, o Honda CRV ou o Honda Jazz. Nestes casos o motor elétrico com uma potência compreendida entre os 15 e o 20 KW auxilia o motor térmico durante as fases de arranque e de aceleração, consideradas as mais críticas em termos de consumo e de emissões de CO2. No resto do tempo, o motor térmico funciona muitas vezes sem intervenção do motor elétrico. Em condições muito especiais (velocidades muito baixas e estabilizadas) pode trabalhar sozinho.

Nos híbridos totais ou “full hybrids” como o Toyota Prius e muitos outros como as novidades mais recentes entre os quais destacamos o Citroen  DS5 Hybrid4, que partilha o mesmo sistema com o Peugeot 3008, o BMW Active Hybrid5 e o Audi Q5 Hybrid, a lógica vai mais longe, pois o motor elétrico com potências compreendidas entre os 30 e os 55 KW pode movimentar sozinho o veículo até uma autonomia que pode chegar aos 4 km. Para que isso aconteça não podemos ultrapassar os 60 km/h e as baterias têm de estar totalmente carregadas. Neste caso, cada um dos motores pode movimentar o veículo independentemente do outro.

Recentemente surgiu uma nova variante que, seguindo um princípio muito simples permite que o automóvel funcione sempre no modo elétrico mas com a mesma autonomia de um hibrido. O conceito conhecido por extensor de autonomia (Opel Ampera e Chevrolet Volt) incorpora um motor convencional que serve apenas para produzir, através de um gerador, a eletricidade necessária para alimentar o motor elétrico principal quando a carga da bateria se esgota.

Finalmente a ultima categoria carateriza-se por oferecer a função “Plug in” que permite recarregar a bateria na rede e assim gerar duas fontes de energia. Pensamos que num futuro muito próximo os híbridos tenderão para esta solução que aumenta significativamente a autonomia elétrica. No caso do Opel Ampera a autonomia estendese até aos 60 Km, mas pode ir mais além como é previsível acontecer com o futuro Volvo V60 Plug in. O Toyota Prius que dentro de algum tempo terá uma versão com essa função ampliará a autonomia elétrica para os 20 quilómetros.

ALGUMAS PRECAUÇÕES

Os motores híbridos atuais, utilizam baterias do tipo níquel-hidreto-metáico (Ni-MH) e, mais recentemente de iões de lítio. Este tipo de bateria tenderá a generalizar-se não só porque têm maior densidade energética como suporta mais ciclos de carregamento (durabilidade). O problema está no controlo da temperatura para funcionarem com estabilidade. Para que isso aconteça há várias soluções que vão desde a mais simples que consiste em aproveitar o ar fresco gerado pelo sistema normal de climatização do habitáculo há mais elaborada que usa um sistema de climatização exclusivo capaz de manter temperatura de funcionamento da bateria dentro dos parâmetros normais de funcionamento. Estes variam com o tipo de bateria usada. Por exemplo, uma bateria de iões de lítio nunca deve ultrapassar os 60 ºC. Como já dissemos anteriormente a hibridização do automóvel requer uma especialização própria não só porque os sistemas são mais complexos como porque trabalham com tensões muito mais elevadas que leva a precauções redobradas aquando duma intervenção para reparar qualquer avaria. A regra mais básica começa por colocar fora de tensão todo o sistema elétrico e seguir as instruções do fabricante.

CLASSIFICAÇÃO DOS HÍBRIDOS

Micro híbrido

Funcionamento: Stop/Start com travagem regenerativa

Potência: 2,5 a 5 KW

Exemplos: Smart 1.0 MHD

Novidades: Tendência para a democratização do sistema

Semi-híbrido

Funcionamento: Motor elétrico ajuda motor térmico nas fases mais críticas. Travagem regenerativa

Potência: 15 a 20 KW

Exemplos: Sistema IMA da Honda

Novidades: VW Jetta Hybrid

Híbrido total

Funcionamento: O automóvel tem autonomia elétrica. Travagem regenerativa

Potência: 30 a 55 KW

Exemplos: Toyota Prius, Audi Q5 Hibrid, BMW ActiveHybrid 5, Citroen DS5 Hybrid4

Novidades: Peugeot 508 Hybrid4, Mercedes E Bluetec Hybrid, Audi A6 e A8 Hybrid, BMW ActiveHybrid3

Híbrido recarregável ou Plug-in

Funcionamento: carregamento da bateria numa tomada vulgar. Travagem regenerativa

Exemplos: Opel Ampera, Chevrolet Volt

Novidades: Volvo V60 Plug-in, Toyota Prius

Fonte: turbooficina

Os 10 carros com mais quilómetros

O que é para ti alta quilometragem? 200.000 ou 300.000km no conta-quilómetros?   A maioria dos carros irá provavelmente ficar sem fôlego muito antes de chegarem perto desses valores. Para outros, no entanto, essas distâncias parecem ser o mesmo que uma escapadela de fim de semana para o campo.   O Autoviva andou a investigar os motores que mais trabalharam ao longo de todos os tempos, que andam por aí num entra e sai constante só possível graças ao intenso e carinhoso cuidado que recebem dos seus proprietários. Eis o ranking:

10. BMW 316i Compact

Em 2009, um BMW 316i Compact de 1995 apareceu nos noticiários alemães com uma quilometragem de mais de 500.000 km. Este é um recorde para o motor de 1,6l de 102cv. O dono do carro, Wilfried Bode de Leipzig, faz em média cerca de 150.000 km por ano. Além dos travões e do tubo de escape, o carro não precisou de substituir mais nenhuma peça desde 1995.

9. Volkswagen Golf 1.9 TDi

Roy Dyson no Reino Unido, conduziu o seu Volkswagen Mk.IV Golf S TDI ao longo de mais de 724,204 km em apenas 10 anos. Desde que comprou o carro, Dyson não teve quaisquer problemas mecânicos à exceção de uma falha do alternador logo após o carro ter passado a marca dos 482,803km.

8. Volkswagen Golf GL

Mais um maratonista de Wolfsburg: Hans-Dieter Gehlen conduziu o seu Golf da primeira geração desde 1983 e ao longo de mais de 20 anos e mais de 1 milhão de km. O motor tinha sobrevivido a um acidente que ocorreu pouco antes de alcançar a marca. Com a ajuda de patrocinadores o carro destruído foi restaurado e voltou à estrada para finalmente alcançar a meta de 1 milhão de km em 2003.

7. Honda Civic

Em 2007, um Honda Civic de 1995 foi visto na Craigslist com 1,5 milhões de km cumpridos. O dono assegurava que o carro estava impecável, à exceção de uma luz do painel com um contato solto. Vários peças tinham sido substituídas ao longo do tempo, incluindo a embraiagem, mas o motor era o original. A alta quilometragem foi acumulada em viagens de Atlanta até Seattle e São Francisco.

6. Mercedes-Benz 300 D

A Mercedes é reconhecida pela longevidade dos motores e o Mercedes E 300 D de 1989 que fez 1M de km até 2011 é prova disso. Com uma média de 45.000km por ano, Fritz Weber afirma que o segredo é a manutenção cuidadosa e inspeções regulares. O motor nunca lhe causou problemas, mesmo quando carregou uma caravana nas viagens de férias mais longas.

5. Saab 900

O Saab 900 de 1989 do americano Peter Gilbert chegou à marca de 1 milhão de quilómetros sem grandes dificuldades em 2006. Durante esse período apenas o capot e outras partes menos importantes foram substituídas. O carro está exposto no Museu do Automóvel no estado do Wisconsin.

4. Dodge Ram 3500

Em 2006, um Dodge Ram 3500 terá supostamente atravessado a marca de 1.6 milhões de km no conta-quilómetros. A pickup de 1995 é propriedade de Robert Swan, cujas qualidades para cuidar dos carros lhe renderam um telefonema do CEO da Chrysler Tom LaSorda e um livro.

3. Volkswagen Beetle

Um Volkswagen Beetle de 1963, propriedade de Albert Klein, em Pasadena, na Califórnia disse ter acumulado cerca de 2.320,750 quilómetros até 1993. Só gostávamos era de saber uma coisa: será que ainda está vivo e a chamar a atenção na grande estrada do Pacífico?

2. Mercedes-Benz 240 D

O taxista grego Sachinidis Gregorios percorreu entre 1981 e 2003 mais de 4,6 milhões de km com o seu Mercedes 240 D de 1976. Em 2004, o carro tornou-se parte da coleção do Museu Mercedes-Benz. Não saiu da estrada por desgaste mas porque o governo grego quis renovar a frota de táxis para os Jogos Olímpicos. Portanto, nunca saberemos quantos mais quilómetros poderia ter percorrido.

1. Volvo P1800

O Volvo P1800 de Irvin Gordon é, até hoje, o detentor invicto do recorde, oficialmente comprovado pelo Guiness Book of Records, e conta atualmente com 4.6 milhões de km. O objetivo é alcançar a marca de 4,8 milhões em 2013. Gordon comprou o carro em 1966 e ainda trabalha com o mesmo motor que tinha há 46 anos e percorre mais de 100,000 quilómetros por ano.

Fonte: autoviva

As melhores apps para automobilistas

De aplicações com utilidade para o dia a dia até às apenas divertidas a escolha é interminável

ParkMe | Parque Estacionamento

ParkMe é uma aplicação que permite visualizar os parques de estacionamento próximos da tua localização. Também te permite saber o preço estimado por tempo de estacionamento para que possas optar pelo parque mais adequado às tuas necessidades.

Disponível para Android

Mobi.e

A aplicação Mobi.e oferece a consulta, em tempo real, da disponibilidade dos pontos de carregamento da rede elétrica. Permite ainda saber quais os pontos que estão ocupados ou livres para abastecimento, e ainda, saber quais os pontos que estão mais próximos.

Disponível para iPhone e Android

m.Portagem

E para quem utiliza a rede de auto-estradas, a aplicação m.Portagem disponibiliza informação atualizada sobre os gastos na Via Verde Online, bem como dívidas nas auto-estradas com cobrança exclusivamente eletrónica (antigas SCUTs), para uma determinada matrícula.

Disponível para iPhone e Android

ACP

Os sócios da ACP também podem aceder à aplicação através do smartphone e ter acesso aos serviços do clube. A aplicação permite enviar pedidos de ajuda, descobrir locais com descontos ou ofertas para sócios e outros contactos úteis perto da tua localização.

Disponível para iPhone e Android

Taxi-Link

Taxi-Link é uma aplicação que facilita a chamada de táxis. A localização de recolha é gerada através da localização GPS do smartphone e envia o pedido directamente ao táxi mais próximo. A aplicação, que está integrada com os sistemas de despacho dos táxis, garante prioridade nos pedidos feitos através da app.

Disponível para iPhone e Android

iOnRoad

iOnRoad é uma ferramenta que auxilia o condutor em tempo real. A app utiliza a câmara interna do smartphone, o GPS e os sensores para detetar veículos à frente do veículo monitorizado e alerta o condutor em caso de perigo. Mas nunca te esqueças que a total atenção do utilizador não é substituível!

Disponível para iPhone e Android

Waze Social GPS Maps & Traffic

A aplicação Waze é alimentada pela sua comunidade de quase 40 milhões de utilizadores que fornece informações de trânsito e outras que permitem melhorar os mapas. Outras ferramentas de navegação que se destacam incluem o Google Maps ou a tmn drive.

Disponível para iPhone e Android

Street View

E para complementar a informação dos sistemas de navegação, nada melhor do que ter uma visão real da rua para onde nos dirigimos ou tirar a teima de onde é aquele corte à direita quase ao fim da avenida.

Disponível para Android

Logo Quiz – Carros

E para os grandes apaixonados pelo mundo automóvel sugerimos também um desafio para testar conhecimentos. O Logo Quiz – Carros oferece mais de 180 quebra-cabeças e que têm por base os logótipos das marcas automóveis. O jogo está dividido em 10 níveis.

Disponível para Android

Vivagas

Vivagas permite encontrar os postos de abastecimento mais próximos e mais económicos, em todo o país e para todos os combustíveis. Destaca-se pela facilidade de utilização, com uma navegação simples e acesso imediato à informação que procuras.

Disponível para iPhone e Android.

Fonte: autoviva

Comerciais ligeiros, mas emissões pesadas

Os comerciais ligeiros, em especial as chamadas carrinhas ou furgões, mas onde também proliferam as pick-up 4 x 4, são a classe de transporte onde as emissões com efeito de estufa (GHG) sobem mais rapidamente, tendo crescido 26% entre 1995 e 2010. Neste momento, as emissões dos “ligeiros” valem 8% do total das emissões geradas pelos transportes, com crescimento à vista para os próximos anos, segundo um estudo da comissão de Transportes e Ambiente da U.E. O mesmo estudo revela que um limite de 118 g/km duplicaria a redução de emissões de CO2 (2,7 milhões de toneladas anuais), relativamente à meta de 147 g/km que está proposta. Como a redução de emissões significa também menor consumo de combustível, a tecnologia suplementar para conseguir o limite de 118 g/km, seria paga pelas economias de combustível conseguidas em três anos.

Entretanto, as propostas aprovadas em Julho para a redução das emissões de CO2  mantiveram o actual limite de 147 g/km para os comerciais ligeiros e baixaram para 95 g/km os automóveis. Claro que alguma diferença terá que haver, mas nem tanto.

O custo anual em gasóleo para o utilizador de uma Van anda pelos € 2.400. cerca de 1/3 dos custos totais para o utilizador. O referido relatório mostra que o limite mais baixo (118 g/km) criaria um retorno em combustível, que atingiria os € 6.500 no ciclo de vida do veículo.

Greg Archer, da comissão de Transportes e Ambiente, afirmou que a proposta de ficar pelos 147 g/km sabota o negócios em tecnologias de controlo de emissões para os comerciais ligeiros e ignora totalmente as vantagens económicas e ambientais de um limite inferior. A potencial utilização de tecnologias que foram desenvolvidas para reduzir as emissões dos automóveis fica assim na gaveta, segundo Greg Archer, que não vê razão para não ser adoptado o limite de 118 g/km.

Fonte: revistadospneus

Serviços do Estado vão poder comprar carros usados para substituir veículos em fim de vida

O Governo autoriza as entidades das administrações públicas a comprar carros usados para substituir veículos em fim de vida. São também alargadas as excepções relativamente à necessidade de autorização prévia das Finanças à aquisição de automóveis.

No Decreto-Lei de Execução Orçamental, hoje publicado em Diário da República, o Governo replica as principais medidas já inscritas no Orçamento do Estado (OE) do ano passado e que têm em vista limitar os gastos do Governo com o parque automóvel. Há, contudo, duas novidades, ao nível da renovação da frota e das excepções à necessidade de autorização prévia.

A regra que obriga a que, por cada aquisição de veículo novo para o parque de veículos do Estado, sejam abatidos três carros em fim de vida, mas abre a possibilidade de serem adquiridos carros usados.

“Para efeitos de renovação de frota, a substituição de veículos com mais de 10 anos, com elevados custos de manutenção ou em situação de inoperabilidade e cuja reparação ou recuperação não se afigure técnica ou economicamente vantajosa, poderá efectuar-se por recurso à aquisição de veículos usados com idade entre os 3 e 4 anos e com menos de 60000 km, e que apresentem bom estado de conservação”, estipula o decreto-lei.

Além disso, o Governo alargou também o número de excepções à aquisição de veículos sem necessitar de autorização prévia pelo ministro das Finanças.

A lei estipula que “a aquisição, permuta, aluguer por prazo superior a 60 dias seguidos ou interpolados e locação operacional de veículos com motor para transporte de pessoas e de bens pelos serviços do Estado, incluindo todos os serviços e fundos autónomos, carecem de autorização prévia de membro do Governo responsável pela área das finanças”.

Contudo, há excepções, como os veículos destinados às funções de segurança, à frota automóvel da Polícia Judiciária, veículos de combate a incêndios ou de emergência médica e ambulâncias. Este ano, a Direcção dos Serviços Prisionais e a Direcção-Geral de Reinserção Social também deixam de precisar de aval prévio para adquirir veículos, desde que afectos “exclusivamente ao exercício de poderes de autoridade”.

O Governo estipula ainda, à semelhança do ano passado, que, “em casos excepcionais, devidamente justificados”, podem ser comprados veículos sem ter de obedecer à regra que impõe o abate de três automóveis em fim de vida por cada veículo novo.

Fonte: publico